000507珠海港 股票行情走势分析
≈≈珠海港000507≈≈(更新:22.02.24)
[2022-02-23]航运行业：集运美西港口拥堵持续，油运关注底部时机－运价周报
■国泰君安
航运行业:集运美西港口拥堵持续,油运关注底部时机-运价周报
[2022-02-15]港口行业：2月上旬沿海枢纽港货物吞吐同比－7.5％，春节假期港口生产有所放缓－专题报告
■浙商证券
2月上旬,沿海主要港口货物吞吐量同比-7.5％,其中外贸吞吐量同比-7.6％。八大
枢纽港集装箱吞吐量同比-10.6％,其中外贸/内贸箱吞吐量同比-8.3％、-20.2％。春
节假期致港口生产放缓,预计后续市场需求将逐步恢复。
投资要点2月上旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比-7.5％,其
中外贸吞吐量同比-7.6％2月上旬,沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比减少7.5％;其中
外贸吞吐量同比-7.6％,较1月下旬同比-2.9％减少4.7pct,同比降幅扩大,主要系春节
假期错期港口生产放缓所致,预计后续需求将逐步恢复。
(2)集装箱:八大枢纽港口集装箱吞吐量同比-10.6％2月上旬,八大枢纽港集装箱吞
吐量同比-10.6％(前值+1.2％)。其中外贸箱吞吐量同比-8.3％(前值+2.9％),内贸箱
吞吐量同比-20.2％(前值-5.0％)。
(3)重点货种吞吐量、港口库存原油:吞吐量方面,同比-11.6％(前值+5.5％);港存
方面,同比+2.3％(前值+6.2％)。铁矿石:吞吐量方面,同比+0.8％(前值+13.8％);港存
方面,从全国45港口径看,2月11日铁矿石港存为1.59亿吨,较去年同期增长25.0％。煤
炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比-12.8％(前值-17.3％);港存方面,按秦皇
岛港+神华黄骅口径,同比-7.7％(前值-15.7％)。
继续关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:去年12月1日,宁波港公告自2022年1
月1日起对船公司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅;去年12月3日
,上港集团公告内贸20英尺重箱中转费提升约50％;去年12月8日,广州港公告自2022年1
月1日起执行,对普通外贸重箱驳船集港方式的港口作业包干费上调约8％,对普通外贸
重箱拖车集港方式以及空箱费用上调约19％;2月9日,青岛港QQCT公告外贸40英尺及20
英尺重箱装卸费分别上调约14％、12％。敏感性测算:调价将有望带来收入端增量,但
并不存在边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上调10％测算:1)上港集团:2
020年集装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,综合价格如上涨10％,静态
利润弹性12％左右;2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿
元,综合价格如上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的
QQCT(参股51％)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10
％,静态利润弹性约4％。
实际费率提示:宁波港、上港集团、广州港、青岛港QQCT本次调价系对于公示价格
的调整,但需要注意,公开费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不
同船公司客户采取不同幅度的价格策略。
最新月度港口数据(1)12月沿海港口货物:吞吐量同比+3.2％(前值+2.5％)(2)集装
箱:1月八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+2.5％其中,外贸箱吞吐量同比+4.1％(前值+1.
1％),增幅扩大3.0％。(3)重点货种吞吐量原油:吞吐量方面,1月同比+1.0％(前值+30.
2％);铁矿石:吞吐量方面,1月同比+10.6％(前值+17.1％);煤炭:吞吐量方面,1月同比+
4.9％(前值+12.6％)(港口协会重点监测港口口径)。(4)沿海重点港口12月份,广西省
主要沿海港口货物吞吐量增速较快,北部湾港货物吞吐量当月同比+29.3％。日照港、
连云港港当月同比增速分别为28.4％、6.9％。
12月份,广深地区外贸货物吞吐量当月同比高增,北部湾港集装箱吞吐量当月同比
增速超21％。
重点港口:青岛港(大市口径)实现货物吞吐量0.46亿吨。青岛港外贸货物吞吐量、
集装箱吞吐量累计同比分别+3.2％、+7.8％。
最新航运运价指数波罗的海干散货指数(BDI):2月11日,BDI指数为1977点,较2月1
日增长37.3％,同比增长51.7％。
原油运输指数(BDTI):2月11日,BDTI指数为687点,较2月1日增加0.3％,同比增长34
.7％。上海出口集装箱运价指数(SCFI):2月11日,SCFI指数为4981点,较1月28日减少0.
59％,较1年前大幅上涨72.7％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):2月11日,CCFI指数为3588点,较1月28日增长0.63
％,同比大幅增长74.2％。投资建议RCEP正式生效,中长期有望对沿海枢纽港龙头吞吐
量形成催化。《区域全面经济伙伴关系协定》已于2022年1月1日生效。伴随RCEP正式
生效,成员国间将对大量产品立即实施零关税,未来将通过10年左右时间,基本实现90％
的产品享受零关税。根据澎湃新闻预计,到2030年,RCEP有望带动成员国出口净增加519
0亿美元,中长期外贸额增长将催化沿海枢纽港龙头吞吐。
青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司拓展航线带动集装箱业务增长及董家口
港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐量增长,青岛港(大市口径)2021年全年完
成货物吞吐量6.30亿吨,同比+4.3％,完成集装箱吞吐量2371万TEU,同比+7.8％;费率方
面,1月28日青岛港集团51％股权无偿划转至山东省港口集团完成工商变更登记,相应青
岛港股份实控人变为山东省国资委,进一步推动山东省区域港口格局改善,预计费率端
持续改善向好,此外2月9日青岛港QQCT公告外贸40英尺及20英尺重箱装卸费分别上调约
14％、12％。
上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,持续看好公司港口主业成长。2021年,公
司集装箱吞吐量同比+8.1％至4703.3万TEU,货物吞吐量同比+5.7％至5.39亿吨。1月7
日公司举行2022年港航业务咨询恳谈会,与主要内外贸船公司共议港航合作,达成巩固
原合作、共拓新机制的共识。此外借助开港运营的海法新港,公司母港未来有望进一步
加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国际航运枢纽港地位。
风险提示:全球贸易恶化;全球疫情持续时间超预期;港口政策不及预期。
[2022-02-13]航运行业：集运美西港口拥堵改善，油运需求有望加速恢复－运价周报
■国泰君安
二、干散货运输:印尼恢复煤炭出口,运价上行本周BDI环比上涨20％至1711点。全
球干散货海运量与2019年基本持平,运价回升。铁矿石港口库存再次上涨,目前已接近2
018年高点水平,但由于春节已过,并且印尼已放开煤炭出口,对需求形成支撑,带动运价
上涨。
三、原油海运市场:需求有望加速恢复,关注油运底部时机供需完成寻底,目前运价
处于历史低位,VLCC中东-中国航线TCE降至-7200美元/天。考虑OPEC+维持增产计划与
专业机构预测,原油终端消费有望于2022下半年基本恢复,油运需求将滞后复苏。浮仓
释放完成,供给弹性已较为有限,且环保政策有望加速运力出清。预计2022年油运市场
有望开启逐步复苏,建议关注底部时机。
四、投资策略:维持集运中性评级,关注油运的逆向时机集运维持中性评级:预计20
22年一季度集运公司盈利能力有望继续创记录。考虑海外疫情影响逐步减弱,建议重点
警惕需求拐点风险。考虑市场预期与风险收益比,维持集运业"中性"评级。油运关注逆
向时机:油运是除了航空以外,另一个受疫情显著影响的行业,且目前油运基本面与估值
均处于底部。国君交运未来两年油运将有望迎来确定复苏趋势。一方面,全球原油去库
存先行且已基本完成,2022-23年油运需求将随终端消费恢复而滞后加速复苏另一方面,
浮仓释放基本完成,供给弹性相对有限,且环保政策有望加速运力出清。未来两年油运
市场将有望随着原油终端消费恢复而逐步复苏,运价明显回升应仍需时间。考虑资本市
场预期先行,建议关注底部时机。受益标的中远海能、招商轮船
五、风险提示。反垄断监管风险、价格传导压力、新船订单风险、经济波动风险
。
[2022-02-07]港口行业：1月下旬沿海八大枢纽港集装箱同比+1.2％，春节前后淡季货源整体充足－专题报告
■浙商证券
1月下旬,沿海主要港口货物吞吐量同比+0.4％,其中外贸吞吐量同比-2.9％。八大
枢纽港集装箱吞吐量同比+1.2％,其中外贸/内贸箱吞吐量同比+2.9％、-5.0％。春节
前后为港口传统淡季,但今年总体货源仍较为充足。
投资要点1月下旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比+0.4％,其
中外贸吞吐量同比-2.9％1月下旬,沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比增长+0.4％;其中
外贸吞吐量同比-2.9％,较1月上中同比-3.9％增加1.0pct,同比降幅收窄。(2)集装箱:
八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+1.2％1月下旬,八大枢纽港集装箱吞吐量同比+1.2％(
前值+1.3％)。其中外贸箱吞吐量同比+2.9％(前值+2.3％),内贸箱吞吐量同比-5.0％(
前值-1.8％)。(3)重点货种吞吐量、港口库存原油:吞吐量方面,同比+5.5％(前值-8.4
％);港存方面,同比+6.2％(前值+9.3％)。铁矿石:吞吐量方面,同比+13.8％(前值-3.2
％);港存方面,从全国45港口径看,2月4日铁矿石港存为1.57亿吨,较去年同期增长25.6
％。煤炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比-17.3％(前值-8.3％);港存方面,
按秦皇岛港+神华黄骅口径,同比-15.7％(前值-14.3％)。
继续关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:12月1日,宁波港公告自2022年1月1日
起对船公司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅;12月3日,上港集团
公告内贸20英尺重箱中转费提升约50％;12月8日,广州港公告自2022年1月1日起执行,
对普通外贸重箱驳船集港方式的港口作业包干费上调约8％,对普通外贸重箱拖车集港
方式以及空箱费用上调约19％。敏感性测算:调价将有望带来收入端增量,但并不存在
边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上调10％测算:1)上港集团:2020年集
装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,综合价格如上涨10％,静态利润弹
性12％左右;2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿元,综合
价格如上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的QQCT(参
股51％)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10％,静态
利润弹性4％左右。
实际费率提示:宁波港、广州港本次调价系对于公示价格的调整,但需要注意,公开
费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不同船公司客户采取不同幅
度的价格策略。
最新月度港口数据(1)12月沿海港口货物:吞吐量同比+3.2％(前值+2.5％)(2)集装
箱:1月八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+2.5％其中,外贸箱吞吐量同比+4.1％(前值+1.
1％),增幅扩大3.0％。(3)重点货种吞吐量原油:吞吐量方面,1月同比+1.0％(前值+30.
2％);铁矿石:吞吐量方面,1月同比+10.6％(前值+17.1％);煤炭:吞吐量方面,1月同比+
4.9％(前值+12.6％)(港口协会重点监测港口口径)。(4)沿海重点港口12月份,广西省
主要沿海港口货物吞吐量增速较快,北部湾港货物吞吐量当月同比+29.3％。日照港、
连云港港当月同比增速分别为28.4％、6.9％。
12月份,广深地区外贸货物吞吐量当月同比高增,北部湾港集装箱吞吐量当月同比
增速超21％。
重点港口:青岛港(大市口径)实现货物吞吐量0.46亿吨。青岛港外贸货物吞吐量、
集装箱吞吐量累计同比分别+3.2％、+7.8％。最新航运运价指数波罗的海干散货指数(
BDI):2月7日,BDI指数为1422点,较1月28日增长3.0％,同比增长7.2％。
原油运输指数(BDTI):2月7日,BDTI指数为682点,较1月28日减少0.7％,同比增长37
.5％。
上海出口集装箱运价指数(SCFI):1月28日,SCFI指数为5010点,较1月21日减少0.85
％,较1年前大幅上涨75.1％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):1月28日,CCFI指数为3565点,较1月21日增长0.28
％,同比大幅增长74.8％。
投资建议RCEP正式生效,中长期有望对沿海枢纽港龙头吞吐量形成催化。RCEP(《
区域全面经济伙伴关系协定》)已于2022年1月1日生效。伴随RCEP正式生效,成员国间
将对大量产品立即实施零关税,未来将通过10年左右时间,基本实现90％的产品享受零
关税。根据澎湃新闻预计,到2030年,RCEP有望带动成员国出口净增加5190亿美元,中长
期外贸额增长将催化沿海枢纽港龙头吞吐。青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司
拓展航线带动集装箱业务增长及董家口港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐
量增长,青岛港(大市口径)2021年全年完成货物吞吐量6.30亿吨,同比+4.3％,完成集装
箱吞吐量2371万TEU,同比+7.8％;费率方面,1月23日山东省港口集团、青岛市国资委与
青岛港集团签署《无偿划转协议》,青岛港集团51％股权将无偿划转至山东省港口集团
,相应青岛港股份实控人将变为山东省国资委,进一步推动山东省区域港口格局改善,我
们预计费率端持续改善向好。上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,持续看好公司港
口主业成长。2021年,公司集装箱吞吐量同比+8.1％至4703.3万TEU,货物吞吐量同比+5
.7％至5.39亿吨。1月7日公司举行2022年港航业务咨询恳谈会,与主要内外贸船公司共
议港航合作,达成巩固原合作、共拓新机制的共识。此外借助 开港运营的海法新港
,公司母港未来有望进一步加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国
际航运枢纽港地位。
风险提示:全球贸易恶化;全球疫情持续时间超预期;港口政策不及预期。
[2022-02-07]航运港口行业：利空冲击结束，提示油轮板块招商轮船与中远海能左侧机会－油轮曙光系列
■申万宏源
事件:(1)受疫情对需求冲击、叠加原油去库存周期海运需求不足影响,2021年克拉
克森VLCC型油轮TCE水平仅3218美元/天水平,为1990年以来最低水平。(2)1月22日,中
远海能公告计提资产减值49.6亿。(3)12月13日,招商轮船从上证180指数及沪深300指
数被调出,同时被沪港通调出,沪深港通持股占比从调出前6％水平回落至3％水平。
点评:油轮运价与原油库存周期密切相关,当前原油去库存较为充分,左侧条件已经
具备。补库存周期海运量大于终端需求量,油轮景气度向上,去库存周期景气度向下。2
013-2015年,原油补库存周期,VLCC运价水平从底部2万美元/天上升至高点10万美元/天
水平。2020年,疫情初期全球原油被动补库存,VLCC运价一度达到18万美元/天以上水平
。自2020年5月OPEC减产,全球原油去库存背景下VLCC运价持续回落,2021年中枢仅3218
美元/天,为1990年以来最低水平。当前OECD原油库存再次低于5年均值,同时跌破2018
年上一轮库存周期底部水平,去库存较为充分,左侧条件基本具备。
供给端船队老龄化,新增供给处于低位。当前VLCC手持订单占运力比约7.5％,为历
史最低水平。VLCC平均船龄达到10岁,为2003年以来最高水平,20年以上运力占比约11
％,15年以上约27％。2023年1月1日起,航运业碳排放限制增加,EEXI,CII等公约会对船
队航速进行限制,老旧船经济性减弱,欧盟或将航运业碳排放纳入碳交易,有望增加高油
耗低经济性的老旧船退出意愿。
部分老船被收购,投入制裁航线运营,前期拆船低于预期。相比2019年初,VLCC船队
数量从739艘上涨至850艘水平,考虑2022-2023年原油海运需求有望恢复至2019年水平,
拆船量仍需等待。伊朗、委内瑞拉仍在美国制裁影响下,部分老旧船被收购进入制裁航
线的运输,而非拆解,导致拆船低于预期。参考Euronav数据,约有66艘VLCC在美国制裁
下的伊朗、委内瑞拉航线的运营。关注后续伊朗制裁解除节奏以及之后该批运力的动
向。
浮舱仍有释放空间,右侧仍需等待。VLCC海上浮舱数为较容易跟踪的指标,当前海
上浮舱已经从高位103艘左右回落至54艘水平,距离正常状态20-30艘的储油运力仍有空
间。
浮舱释放伴随着有效运力增加,供需再平衡的过程,浮舱去化充分前运价较难表现
。
投资分析意见:油轮板块利空冲击基本结束,建议左侧关注招商轮船、中远海能、
招商南油。当前板块估值处于历史25分位水平,新造船价格底部上涨30％,油轮重置成
本随之增加,安全边际充足。招商轮船的VLOC及LNG业务,中远海能的LNG及内贸原油业
务每年均可贡献12-13亿左右稳定利润。招商轮船的散货业务有望受益于干散货景气度
上行,近期春节淡季BDI较去旺季有所回落,我们判断冬奥会后半段BDI指数有望回升,同
时,招商轮船亚洲区域间集装箱运输业务处于景气高位,盈利仍有超预期可能。
风险提示:全球原油产量恢复不及预期,老旧船拆解低于预期,环保政策不及预期
[2022-01-03]海运行业：为何货主对海运费缺乏弹性？－点评报告
■长江证券
事件描述2021年,全球货物供应链的紧张愈演愈烈,"缺箱缺舱"层出不穷。SCFI指
数同比大幅增长197.85％,面对配送时间更长、价格更高的海运服务,货主们为什么会
无可奈何,不仅接受了涨价,还要在长协谈判中增加权重,而不是选择减缓出口,或者另
辟蹊径呢?
事件评论更慢的配送、更高的价格,货主为何无可奈何?2021年,全球经济从疫情中
缓慢修复。虽然运费大幅上涨,但是预计全年的集装箱运输需求同比增速在7％左右,不
仅从2020年的负增长中走了出来,这也是过去十年中最高的增速水平;另一方面,由于欧
美的码头装卸低效和集疏运体系紊乱,船期延误(包括等泊)导致了约10％的运力损失。
全球货物供应链的紧张愈演愈烈,"缺箱缺舱"层出不穷。不过,面对配送时间更长、价
格更高的海运服务,货主的表现非常"无助",不仅接受了大幅度的涨价,还在近期的长协
谈判中增加长协权重,出口企业韧性如此之强,背后到底是什么样的原因呢?
1.本质逻辑:运费占货值比例不大,或者替代品少的品类,有利可图,出口热情不减
。从最简单的逻辑出发,货主愿意接受高运费,本质上还是出口业务有利可图。一方面,
尽管SCFI指数上涨幅度较大(同比增长197.85％),但是由于有长协运价的存在,部分货
主的实际物流成本并不会像指数的涨幅表现得那么夸张。另一方面,由于运费原本占货
值的比例较低,即使累积了一定的涨幅,也不是所有出口商品,都必须在提高售价和停止
出口之间做出抉择。具体来看:1)但对那些单价低但体积小的商品来说(如服装、运动
鞋、自行车等),运费占货值比例依然小于5％,运费因素不至于影响出口决策,2)对于价
值略高的商品来说(消费电子、汽车零部件等),因为本身货值的绝对额较大,运费波动
的影响也在可承受范围内,3)只有那些单价低同时体积较大的商品(比如组装家具、大
型电器等),如果下游客户也有更好的替代品,才会影响出口的需求。
2.替代视角:空运量小价高,无法成为海运的合格替代品。同时,我们可以换一个视
角,从替代品的角度来看这个问题。即海运费大幅上涨,货主选择其他运输方式来出口,
那实际情况如何呢?考虑到国际物流需要跨海、跨洋的问题,可行的替代品主要就是空
运。但是,一方面,从运输量的角度看,疫情之前全球海运货物和空运货物的周转量比值
,一直维持在60:1附近,也就是说不考虑价格问题,即使只有1％的海运货物转往空运,也
很难被消纳,更不用说疫情期间客机腹舱紧张,空运产能也很稀缺;另一方面,从运价角
度来看,疫情之前空运和海运的单位运价比大概是40:1的水平,即使疫情以后海运费涨
幅更大,这个比值依然稳定在10:1以上,即能从海运转向空运的出口企业,必须要承受物
流费用上涨10倍的压力。所以,空运不管是从可用产能,还是从价格角度,都很难成为海
运出口商的合格替代品,如此看来,出口企业的"忍气吞声"也就顺理成章了。
投资逻辑:推荐全球集运龙头中远海控。外贸景气下,其对内贸运力虹吸的肥尾效
应仍存,推荐效率领先的民营龙头中谷物流。
风险提示1、全球宏观经济出现较大幅度滑坡;2、美国供应链问题解决时间超出预
期;受疫情影响的防疫政策变动。
[2021-12-20]航运行业：干散货运复盘，供需双弱，待时而动－深度报告
■国海证券
1、干散货运是典型的强周期行业,其商业模式稳定性和拓展性均较弱。大宗商品
产销地的集中决定了干散货运点对点的运输方式,该方式规模效应不强、门槛低。短期
供给刚性,进入门槛低的特点共同决定其属于强周期行业。运价周期性波动大和巨额前
置资本开支决定该商业模式的不稳定,即高点买船,低谷投产的现象比比皆是;同时,运
输服务的同质化和弱规模效应导致其量和价相互掣肘,单一公司难以大规模扩张,行业
集中度难以提升。
2、干散货运周期表现为运价波动,长期看科技,短期看供需和流动性。长期看,因
自身议价权较弱,干散货运行业在科技发展中较难享受效率提升带来的收益,而是不断
让渡利益,以量补价。中短期看,干散货运运价能够较为迅速的反应供需增速差的变化,
体现出其准完全竞争行业的特点。2000年后,大宗商品和干散货运金融属性较之前增强
,金融工具在某些情况下会放大运价波动。
3、目前干散货运行业大概率处于供需紧平衡状态,中短期来看将处于供需双弱的
局面,过程中可能会阶段性地发生供需错配引发短期行情,需要密切跟踪相关扰动因素
。
供给端:目前干散货船手持订单和新增订单数均处于历史底部,潜在拆船数大于在
手订单数,同时环保约束政策也进一步压制了运力的供给。因此总体运力短期难以扩量
,供给增速预期下行。
需求端:整体来看全球制造业仍保持扩张,但中国方面已经开始收缩。①铁矿石:中
国铁矿石海运进口量占全球铁矿石海运贸易量的76％,而因环保和房地产政策国内钢铁
行业产能出现下滑,钢材消费减少,铁矿石需求显著减弱;②煤炭:作为世界第一大煤炭
产出国和消耗国,中国对进口煤的依存度本身较弱,而能耗双控政策将进一步限制中国
煤炭进口量的扩张。
投资建议:重点关注招商轮船(601872.SH)
风险提示:能耗双控政策力度超预期;能源结构转换节奏超预期;经济复苏进度不及
预期;美国、印度基建进度不及预期;美联储加息进程超预期。
[2021-12-20]海运行业：集运警惕需求拐点，油运或迎逐步复苏－航运业2022年投资策略
■国泰君安
本报告导读:集运市场紊乱持续,供应链提效缓慢,警惕需求拐点风险,维持集运业"
中性"评级。
油运市场供需见底,未来两年或将开启逐步复苏。
摘要:[集运:紊乱持续,警惕需求拐点。2021年集运超级牛市,令资本市场时隔十年
再次感受到航运业巨大的周期魅力。2020Q4集运市场进入紊乱状态,并持续至今。需求
端"意外"高增长,是本轮牛市根源。在疫情导致的宅经济、财政刺激及通胀预期等多因
素影响下,美国终端消费持续旺盛,过去一年美线集运货量较疫情前增长超两成。而供
应链产能弹性极为有限,导致紊乱持续已超一年。美国内陆供应链与港口持续拥堵,载
运率维持满载,美线运价较疫情前上涨2倍。创历史记录的高运价下,集运公司展现巨大
盈利弹性,股价最大涨幅达十倍,并罕见地对出口结构产生影响。未来紊乱终将结束,有
待供应链提效或需求回落。考虑供应链产能提升缓慢且有限,预计紊乱短期仍将延续。
过去数月我们观察到美线货量旺季回落,货代报价高位下滑两成,且北美航空货量增速
放缓,建议重点警惕需求拐点风险。
干散:码头塞港,铁矿囤货。干散货海运市场过去十年持续低迷。2021年Q3BDI令人
惊喜地出现超预期上冲,并于10月初创出十年新高。
事实上,2021年整体需求较疫情前仅小幅增长2％,仅9月矿价暴跌催生短期囤矿需
求;而干散船队规模仍较疫情前增长7％,船舶利用率短期提升源于干散码头持续塞港导
致有效运力缩减。随后钢厂限产导致矿石需求再次减少,10月BDI自高点快速回落近半
。预计2022年需求增长仍将乏力,而塞港应有所缓解,干散货市场供需改善或将有限。
油运:供需见底,逐步复苏。疫情对油运市场产生巨大且持续影响。
2020年3-4月,疫情冲击导致油价暴跌,极大刺激储油需求激增,且Contango套利通
过浮仓消耗有效运力供给,油运运价出现短期疯狂。
随后市场自2020年5月至今,进入漫长的供需寻底阶段,运价持续低迷。一方面,全
球原油终端消费虽逐步恢复,但去库存先行,油运需求恢复缓慢。另一方面,油价上行导
致Contango消失,浮仓VLCC重回现货市场,持续增加有效运力供给。根据我们的跟踪,估
算2021Q3油运市场的产能利用率已基本见底。考虑原油去库存和浮仓运力释放均基本
完成,预计未来原油海运贸易将随终端消费恢复而迎来加速回暖,2022-23年油轮市场将
开启逐步复苏。
维持集运中性评级,底部布局油运复苏。集运:过去一年紊乱持续性明显超出我们
预期。但紊乱终将结束,2022年建议警惕需求拐点风险。
考虑市场预期与收益风险比,维持集运业"中性"评级。油运:2022年油运市场有望
随着原油终端消费恢复而逐步复苏,建议关注油运企业底部布局时机,受益标的中远海
能、招商轮船。
风险提示:反垄断、新船订单、经济波动、国内出口价格传导
[2021-12-19]港口行业：12月上旬枢纽港货物吞吐同比+7％，继续关注沿海港口集装箱费率调整
■浙商证券
12月上旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长7.0％,其中外贸吞吐量同比+10.3％
。八大枢纽港集装箱吞吐量同比+4.1％,其中外贸/内贸箱吞吐量同比+2.5％、8.8％。
近期,宁波港、广州港相继公示部分集装箱型装卸船费将有所上调,或有望使宁波港、
广州港分享集运产业链景气红利,建议关注沿海港口集装箱费率调整情况。投资要点
12月上旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比+7.0％,其中外贸
吞吐量同比+10.3％12月上旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长+7.0％;其中外贸吞吐
量同比+10.3％,较11月下旬同比+7.7％提升2.6pct,同比增幅扩大。(2)集装箱:八大枢
纽港口集装箱吞吐量同比+4.1％12月上旬,八大枢纽港集装箱吞吐量同比+4.1％(前值+
2.3％)。其中外贸箱吞吐量同比+2.5％(前值+3.0％),内贸箱吞吐量同比+8.8％(前值-
0.4％)。(3)重点货种吞吐量、港口库存?原油:吞吐量方面,同比+26.8％(前值+14.2％
);港存方面,同比+2.9％(前值-5.5％)。
铁矿石:吞吐量方面,同比+25.4％(前值+18.2％);港存方面,从全国45港口径看,12
月10日铁矿石港存为1.55亿吨,较去年同期增长26.9％,较2017年以来港存均值增长16.
1％。
煤炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比+6.3％(前值+7.0％);港存方面,按
秦皇岛港+神华黄骅口径,同比+25.4％(前值+8.1％)。伴随各地气温下降,社会用电量
持续增长,下游电厂积极采购迎峰度冬。供给端优质产能加快释放,到港煤炭充足。
继续关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:12月1日,宁波港对外公示《宁波舟山
港外贸进出口集装箱港口收费目录清单(202111版)》,从2022年1月1日起执行,其中对
船公司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅;12月8日,广州港对外公
示《2022年广州港股份有限公司集装箱收费标准》,从2022年1月1日起执行,对普通外
贸重箱驳船集港方式的港口作业包干费上调约8％,对普通外贸重箱拖车集港方式以及
空箱费用上调约19％。集装箱装卸费用属于港口作业包干费,实施市场调节价,原则上
不需报送监管部门批准。我国港口装卸费用相对国外偏低,本次提价或有望使宁波港、
广州港分享集运产业链景气红利。敏感性测算:调价将有望带来收入端增量,但并不存
在边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上调10％测算:1)上港集团:2020年
集装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,综合价格如上涨10％,静态利润
弹性12％左右;2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿元,综
合价格如上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的QQCT(
参股51％)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10％,静
态利润弹性4％左右。实际费率提示:宁波港、广州港本次调价系 对于公示价格的
调整,但需要注意,公开费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不同
船公司客户采取不同幅度的价格策略。
12月上旬航运运价指数
波罗的海干散货指数(BDI):12月15日,BDI指数为2665点,较12月7日降低20.5％,同
比增长115.8％。其中,BCI指数(波罗的海好望角型船运价指数)为3272点,较12月7日降
低34.3％,同比增长120.9％;BPI指数(波罗的海巴拿马型散货船运价指)为2744点,较12
月7日降低20.5％,同比增长115.8％。
原油运输指数(BDTI):12月15日,BDTI指数为803点,较12月7日增长5.1％,同比增长
85.9％。
上海出口集装箱运价指数(SCFI):12月10日,SCFI指数为4811点,较12月3日增长1.7
8％,较1年前大幅上涨82.1％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):12月10日,CCFI指数为3238点,较12月3日增长1.2
3％,同比大幅增长105.3％。
投资建议青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司拓展航线带动集装箱业务增长
及董家口港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐量增长,公司21前三季度完成货
物吞吐量4.34亿吨,同比+8.1％,完成集装箱吞吐量1783万TEU,同比+11.1％;费率方面,
2019年8月山东省港口集团挂牌成立后,整合"四步走战略"已完成前三步,区域港口价格
竞争持续缓解,有望进入协同提价大周期,我们预计费率端持续改善向好。未来看,公司
航线数量有望进一步增加:21年前8个月已增16条外贸航线基础上,10月新增中远海运美
线直客特快专线。9月,青岛港携手山东港口物流集团,密集走访马士基、达飞、长荣等
13家船公司,对接交流海向陆向拓展、中转箱开拓事宜,未来航线有望进一步增加。
上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,空箱调运中心落户临港新片区,持续看好
公司港口主业成长。21年前三季度,公司母港集装箱吞吐量同比+9.9％,货物吞吐量同
比8.6％。21年10月1日,上港集团在海外投资建设并拥有运营权的自动化集装箱港口-
以色列海法新港开港投入使用,一期码头年设计吞吐量为106万标准箱。借助海法新港,
公司母港未来有望进一步加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国际
航运枢纽港地位。
风险提示全球贸易恶化;全球新冠疫情持续时间超预期;港口相关政策不及预期。
[2021-12-18]交通运输行业：行业新里程碑，江南、大船首获LNG船订单，招商轮船进入LNG即期运输市场－航运造船事件点评
■申万宏源
事件:根据中国船舶集团网站,2021年12月17日,中国船舶集团有限公司举行船海项
目签约仪式,8项船舶建造项目、8项船舶设备项目集中签约,累计金额达到120亿元。参
照克拉克森新造船价格,我们估算中国船舶上市公司订单约80亿元,增厚民船手持订单
总额约6％。涉及中国重工订单约33亿。订单种类上看,技术含量较高的LNG运输船订单
及氨燃料Ready纽卡斯尔型散货船订单超预期。
中国造船业重要里程碑,LNG造船技术从沪东中华扩散至中国船舶旗下江南造船厂
和中国重工旗下大连造船厂。LNG运输船建造难度大,单船价值高,过去主要由韩国船厂
垄断。当前LNG运输船主要由6家船厂建造,三星、现代重工、现代商船、大宇造船、沪
东中华、俄罗斯Zvezda红星造船厂手持订单份额28％、22％、19％、16％、8％、6％
。韩国份额达85％,中国份额仅8％。当前LNG手持订单交期已经排至2025年。沪东中华
从第一艘LNG运输船2008年交付至今已经有13年历史,本次LNG订单扩散意味着中国船厂
建造能力的升级,同时,在韩国LNG订单相对饱和的情况下,中国船厂有望获得LNG红利。
LNG运输船市场空间广阔。将2011-2021新船订单汇总看,油轮、散货、集装箱、LN
G船分别占新船订单的15％、17％、15％、11％。LNG订单金额占比,也从2011-2013的6
％-10％水平,上涨至了13-23％水平,对新船订单的贡献度整体呈上行态势。受全球碳
达峰碳中和影响,随着全球新LNG建设项目投产,中期预计LNG运输需求及新船订单需求
仍将保持高速增长。参考克拉克森数据,2021年1-11月全球新造船订单规模已经突破10
00亿美元,其中LNG订单达130亿美元,在韩国船厂产能相对饱和背景下,在船价上涨趋势
下,中期看LNG运输船建造能力提升有望成为中国船舶集团旗下船厂重要赢利点。
新船订单船型多样化,新船订单激增有希望。市场对于造船行业的分歧主要有两点
。(1)造船行业依赖集运高景气度,集运景气度下滑影响造船业。本次订单构成既有LNG
运输船,也有重吊、汽车、滚装船订单,打破了市场对于造船周期主要依赖集运景气度
的认知。(2)市场认为新造船景气度受疫情影响,疫情缓解造船景气度下滑。即使没有
本轮航运景气度超预期,参照新造船替代周期规律,新造船替代需求(替代上一轮2003-2
011交付高峰)也会从2024年开始成为主要驱动,当前船厂订单已经排至2025,与替代周
期完美衔接,疫情仅仅导致本轮新造船景气度拐点提前,而不是决定性因素。同时提醒
投资者关注绿色船舶相关政策,有望成为替代周期提前,景气度超预期的重要催化。
招商轮船进入LNG即期市场,迎来新增长点。过去LNG航运市场以项目货为主,船舶
更多的是供应链的一部分,租金与项目绑定,在新船建造时约定好,即期市场相对不活跃
。2015年以来,随着需求增加,LNG即期市场逐步活跃,过去LNG即期市场更多的是欧洲船
东主导,本次招商轮船进入LNGSpot市场,在传统项目船之外,为国内能源安全保驾护航,
同时开拓新的盈利增长点。
投资分析意见:推荐中国船舶、招商轮船、中国船舶租赁。LNG运输船市场广阔。
中国建造LNG船的技术从一家船厂扩散至集团旗下三家船厂,逐步打破韩国在LNG造船领
域的垄断,市场空间打开,本次氨燃料ready散货船订单也证明了中国船舶在环保能源上
的建造能力。继续推荐中国船舶,关注中国重工、扬子江。招商轮船进入LNG即期运输
市场,打开新的增长空间,在碳中和背景下,LNG船运有希望接力VLCC船运成为公司新的
增长点,继续推荐招商轮船、中国船舶租赁。
风险提示:钢价大幅上涨,人民币大幅升值,国内疫情控制不及预期
[2021-12-14]海运行业：底部布局油运复苏，集运警惕需求拐点－航运运价周报
■国泰君安
本报告导读:集运市场紊乱持续,运价高位震荡。过去一个月干散货海运市场运价
自高位回落,上周回升。油运市场运价维持低位。建议警惕需求拐点风险,维持集运业"
中性"评级。摘要:集装箱运输:北美航空货量放缓,警惕需求拐点风险。近期上海至欧
美航线载运率继续保持接近满载水平,运价仍呈现高位震荡。
上周CCFI(反映集运公司结算价格)综合指数较上涨1％。上周SCFI(反映集运和货
代公司订舱价格)综合指数周环比上涨2％。FBX(反映货代结算价格)综合指数上周环比
上涨1％。美西港口持续拥堵,预计供给瓶颈缓和仍需时间。北美航空货量较2019年增
速自2021年6月开始有所放缓,或意味着高端出口需求走弱,考虑集运高运价对出口结构
的影响,建议2022年警惕集运需求拐点风险。
干散货运输:运价近期回升,码头压港持续。过去一个月波罗的海干散货运价指数B
DI自高点回落近半,上周BDI环比上涨9％至3325点。全球干散货海运量仍弱于疫情前,
但运价仍可盈利,主要源于压港消耗有效运力。过去数月中国港口铁矿石库存持续增加
,干散货码头压港仍在延续。短期铁矿石进口量变化,主导BDI近期企稳波动。
原油海运市场:运价维持低位,关注底部布局时机。中东-中国航线的VLCC油轮TCE(
等价期租水平)上周重返负值,达-750美元/天。
新冠疫情全球影响仍在持续,原油终端消费恢复缓慢。随着全球疫情防治体系逐步
增强,预计2022年原油终端消费将逐步恢复至疫情前。
考虑原油去库存和浮仓运力释放均基本完成,我们估计2021Q3供需基本见底,2022
年油运市场将有望随着原油终端消费恢复而逐步复苏。中远海能和招商轮船将成为受
益标的
2022年策略:维持集运中性评级,底部布局油运复苏。集运:集运市场自2020Q4进入
持续紊乱状态,集运运价与集运公司盈利能力创历史记录。紊乱终将结束,考虑供应链
产能提升缓慢且有限,2022年建议重点警惕需求拐点风险。维持集运业"中性"评级。油
运:过去一年油运市场供需寻底,估算2021Q3已基本见底。考虑原油去库存和浮仓运力
释放均基本完成,预计未来原油海运贸易将随终端消费恢复而迎来加速回暖,2022-23年
油轮市场将开启逐步复苏。建议关注油运企业底部布局时机。
风险提示:反垄断监管风险、价格传导压力、新船订单风险、经济波动风险。
[2021-12-14]航运行业：“奥密克戎”或引发国内疫情反复，影响市场情绪
■中信建投
事件12月14日,天津市疾病预防控制中心对12月9日天津市境外输入新冠病毒无症
状感染者呼吸道标本检出新冠病毒奥密克戎变异株,系中国内地首次发现新冠病毒奥密
克戎变异株。
简评中国防疫政策成熟,无需过分担忧防疫政策影响市场担忧奥密克戎变异毒株引
发国内疫情反复,影响出口发货节奏。
同时,近期江浙沪地区出现疫情小范围反扑,截至12月12日浙江三地累计阳性监测
结果病例达123例,对当地生产供应链、以及出口发货节奏有一定影响。从历史上看,德
尔塔变异毒株引发广州、南京等地疫情反复,中国仅用不到一个月的时间便有效控制。
叠加大数据追踪溯源、常态化疫情防控、大规模核酸检测等一系列成熟的防疫政策,无
需过分担忧防疫政策对出口发货的影响。
近期"停工限产"主要是秋冬季限产及错峰生产市场担忧冬奥会期间以整治环境为
目的的停工限产将影响出货节奏,目前官方并未发布所谓的"停工令"等相关文件。10月
29日,为持续做好秋冬季大气污染防治工作,生态环境部等十部委和相关七省(市)人民
政府联合印发《2021-2022年秋冬季大气污染综合治理攻坚方案》。多省市纷纷响应,
陆续推出今冬第一第二份"重污染天气治理方案",涉及钢铁、焦化、有色、铸造等行业
,受限影响地区涉及京津冀、河北、河南、山东、山西、陕西等7省共65市,以冬季限产
和错峰生产政策为主。调控时间从11月中旬或12月初开始,至2022年3月结束,故3月份
之后或迎来一波集中发货潮。
美线欧线舱位利用率均超100％,春节前供需矛盾难以缓和美线欧线运价高位延续,
部分船公司小幅上调欧线西北欧和地中海流向运价,上调幅度在200-400美元/FEU。美
线和欧线均处于满载爆舱状态,舱位利用率均超过100％。春节假期临近,欧美进口商仍
在持续补充库存,高货量预计持续到春节前;叠加码头持续拥堵、班期延误严重,供需矛
盾短期难以缓和,预计12月、1月美线欧线市场将持续上行。
维持中远海控、东方海外国际和海丰国际"买入"评级
风险提示(1)全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险;(2)政府针对海运价格进
行强制行政干预风险;(3)疫情再次加剧造成全球经济的大面积崩溃;(4)中美贸易战再
次加剧导致美线需求下降;(5)燃油成本、租船成本大幅度上涨、货物和设备运输成本
大幅度上涨。
[2021-12-13]海港与服务行业：晦极生明－港口行业的新序言
■长江证券
如何认识港口行业?——海运基础设施,最大物流节点港口是海运的基础设施,进出
口贸易大部分通过海运的方式进行,因此港口掌握最大的货运流量,于大处说公益属性
也相对突出。从全球贸易发展的角度,各国为满足贸易需求除了加强运输资源储备,也
不断开发港口资源。我国自加入WTO后,贸易额快速增长,对于港口的发展同样倾注了较
多资源。港口基础特性决定其与宏观经济的强相关性。
港口的基础分析框架建立,正是在其发展背景之上。收入端决定因素是简单的量价
关系,经济腹地和配套设施决定了港口特定时点的吞吐量,竞争关系和指导意见决定了
价格水平。成本端由土地设备折旧、人力成本和运维成本决定。故而资源禀赋、货种
类别和固定投速率决定了港口的成长和盈利能力,业务多元化在港口个体发展脉络上同
样重要。
港口行业失去的十年:超前建设与提价压力过去港口行业关注度低,究其原因是在
于港口行业基本面压力。利润率在金融危机前已有下台阶趋势,并在此后的10年间持续
处于较低位置。盈利能力的压力来自2个方面,1)港口作为重要的固投投向之一,超前建
设、产能过剩相对严重,低产能利用率和无序价格竞争造成利润率不高,在2009年后的
港口行业表现突出;2)对于部分竞争格局较优货种,以集装箱为代表,2017年以来的反垄
断审查也构成了客观上的提价压力,利润率下行,因此港口无论是在利润实现还是股票
市场表现,都经历了失去的十年。
转变:集运景气传导,整合提升效率港口在经历失去的十年后,从短、长期两个维度
正在修复自身的基本面。短期看,以沿海捎带政策放宽、宁波港提升装卸费率为代表,
市场竞争力的合理回报机制正在重新建立,并在当前集装箱运输产业链景气(已由运输
扩散至造箱、造船、租赁等)下享受溢利,无论横向对比国外港口的费率,还是纵向对比
历史费率变动,当前港口的费率均处于相对较低水平,有待提价修正。长期看,价格压力
的放松、港口整合后区域竞争格局改善都将是效率提升的先决条件,坐拥优质区位优势
和服务能力的港口有望重新展现其长期价值,港口行业长期发展路径自2015年宁波舟山
整合后已逐步修复至正常轨道上。
投资思路:遵循估值修复和利润弹性两条思路港口行业价格机制重新建立、整合提
升效率将使得港口公司的ROE具备上行基础,投资价值得以修复。从投资角度看,我们认
为在宁波港完成提价后可遵循2条思路:1)由于部分公司在过去发展多元业务以支撑利
润,降低港口业务的扰动,使得单次提价利润弹性并不显著,但价格机制重新建立有助于
头部集装箱港口完成估值修复;2)另一部分业务专注的港口公司则会在提价后有明显的
利润弹性,若完成提价则将形成股价催化。
因此,基于我们对港口行业短期和中期的研判,推荐关注全球最大的集装箱港口上
港集团,同样建议关注的是此前收到反垄断审查的港口对象,以及自查后降价幅度较大
港口。
风险提示:1.港口提价不及预期;2.反垄断审查政策变动不及预期。
[2021-12-13]航运行业：变局之年、重估之路，重新定义“船”到“链”－2021年回顾及2022年展望
■华创证券
集运:由"船"到"链",重新定义产业趋势。1)回顾近两年:高运价形成的背后,我们
认为疫情是放大了供应链韧性缺失的效应。即在集运同质化竞争阶段,货主享受低海运
费红利的同时也在承担供应链灵活性与韧性下行的潜在风险。复盘本轮行情:层层递进
式的供需错配,形成供应链全程系统性的运力短缺。2020年初步形成各环节供应链瓶颈
,2021年则从船舶、集装箱设备的名义运力紧张,逐步形成全产业链系统性的有效运力
严重短缺。2)现货运价展望:"木桶效应"下景气或仍将延续,供应链秩序稳定后或方可
能真正回落。基于供给端慢变量、需求端快变量的判断机制,我们预计2022Q3前现货运
价或仍将保持高位。3)由"船"到"链"的新竞争业态与船货合作模式已逐步形成。集运
企业:从"船与船之争"到"链与链之争",行业格局已发生转变,差异化、端到端服务竞争
开启;货主角度:供应链稳定性诉求增加,从运价博弈式合作到长协生态协作。4)2022年
长协价提升的净利润敏感性分析:中远海控美线、欧线长协价每波动100美元/FEU对应
净利润弹性7.3、4.4亿元人民币。基于长协价同比2-3倍增长、现货运价不跌破长协的
假设,预计2022年中远海控加权平均运价水平有望实现同比增长,利润仍将维持较高水
平。
散运:中期景气度上行已开启,龙头盈利将逐步释放。1)回顾2021:供需边际改善拐
点确立,BDI运价指数创十二年新高。2)中期看:我们预计供给主导的新一轮景气度上行
周期已开启。高运价下的新船订造受限,对应中期供给增量有限;碳排放约束显著影响
存量运力,供给端有望持续优化。3)我们预计运价在景气区间震荡上行叠加高价租约的
利润逐步释放,有望支撑散运企业2022年盈利水平进一步上行。
油运:底部复苏,关注运需复苏进程与供给出清潜能。1)回顾2021:供需矛盾突显,
油运TCE处于冰点。2)展望2022年:供需均有望迎来破局点。a)供给端:增量有限,而存
量中老龄化严重+低迷运价+环保约束+拆船价上涨,有望带来较大的拆船潜能,推动运力
出清。b)需求端:库存去化下终端需求到油运需求的传导将有所改善。c)我们认为油运
市场或于2022年迎来温和复苏,运价较今年底部回升,2022Q4-2023年行业有望稳步提升
至相对景气区间。
投资建议:1)持续看好中远海控:重估"船"到"链"转变下的价值。高价、高比例长
协的签订预期下,我们预计公司2022年加权平均单箱收入有望进一步上行,中长期看,公
司抗周期能力已显著增强,价值中枢有望明显抬升,基于我们认为:a)集运行业格局基本
出清,内部"船与船之争"弱化;b)应对需求波动,龙头企业间高效、灵活、动态性的运力
调节能力明显提升;c)高比例、多年的长协合约提供中期可预测性,资产投入与产能布
置更合理;d)"链与链之争"背景下,产品差异化带来客户粘性与经营稳定性的提升,端到
端增值服务有望平抑淡旺季波动。2)持续推荐招商轮船:重估散运价值与航运横向产业
链多元化布局带来的抗周期能力。a)重估散运业绩弹性:我们初步测算公司加权平均后
的BDI指数每波动100点,对应年化净利润约1.6亿元。考虑到公司高价期租租约的持续
释放,预计2022年散运利润有望进一步提升。b)重估公司航运横向产业链多元化布局的
战略价值:公司10月宣布拟现金收购中外运集运,注入优质集运资产后,已经打造"全船
型"航运巨头。
风险提示:运力规模大幅扩张,欧美集装箱进口需求超预期下滑,即期运价跌破长协
价;拆船不及预期,大宗商品等贸易需求下降等。
[2021-12-12]交通运输行业：中国船舶集团总部即将搬入上海，关注年末订单是否超预期，强调中国船舶买入评级－交运造船数据跟踪（20211206－20211210）
■申万宏源
中国船舶集团总部即将迁往上海,关注后续政策及订单超预期力度。根据中国船舶
集团与上海市人民政府协议,集团将加快在沪产业布局调整,大力推进大型邮轮、液化
天然气(LNG)船、深潜装备等高端产业和创新资源在沪集聚发展努力提升船海装备产业
发展能级以及产业链、供应链现代化水平。后续政策,以及新签订单情况有超预期可能
,强调中国船舶"买入"评级。
钢价持续下跌。保供稳价政策持续发力,钢材需求集中释放预期落空,导致钢价大
幅下挫。
在此行情下,船板价格明显下滑。截至12月3日,中国20毫米船板钢材价格为5072元
/吨,周环比下降0.7％,较2021年最高点位6590元/吨,下降23％。
船用高低硫燃油吨差价冲高到200美元,安装脱硫洗涤塔船东盈利力大增。在全球
最大的船舶加油中心新加坡,高硫燃料油和低硫燃料油之间的价格差距已扩大至每吨20
0美元,安装脱硫洗涤塔船东盈利力大增。因为按常规分析,一旦船用高低硫燃油吨差价
在100美元以上,船东安装洗涤塔的投资回报率就有保证,差价越高、船型越大,投资回
报率就更高。
马士基于12月8日推出了创新型16,000teu、350m长和全新外观的大型绿色甲醇动
力的集装箱船设计。新系列八艘船将于2024年从韩国船厂现代重工交付。马士基声称,
与该尺寸船舶的行业平均水平相比,该设计可使每个运输集装箱的能源效率提高20％。
此外,整个系列预计每年可减少约100万吨二氧化碳排放,为客户提供大规模的海洋
贸易碳中和运输。
中远海能将投资建造3艘LNG船舶,华夏金融租赁进入航运业。12月6日,中远海能审
议并通过《关于投资建造3艘LNG船舶的议案》。根据中国船舶网,华夏金融租赁成为又
一家进入航运业的中国金融公司,将在两家中国船厂签署并敲定了多达12艘散货新造船
交易,总造价高达3.84亿美元。
价格数据跟踪:所有船型新造船价格继续上升。12月10日,克拉克森新造船价格指
数收于154,较年初上涨20.4％,干散货新造船价格指数收于161,较年初上涨30.4％,油
轮新造船价格指数收于181,较年初上涨24.8％。集装箱主力船型新造船价格较年初增
长32.4％-46.9％。12月,克拉克森二手船价格指数收于183,较年初上涨84.1％,干散货
二手船价格指数收于169,较年初上涨59.8％,油轮二手船价格指数收于120,较年初上涨
6.9％。集装箱船二手船价格指数收于109,较年初上涨148.8％。
订单数据跟踪:12月,所有船型手持订单9006.7万CGT,同比上涨23.5％。干散货船
手持订单1506.0万CGT,同比上涨3.6％,手持订单运力占比7.1％。油轮手持订单1166.1
万CGT,同比下跌-7.7％,原油船手持订单运力占比8.1％,成品油船手持订单运力占比5.
8％。集装箱船手持订单2585.7万CGT,同比上涨144.6％％,手持订单运力占比23.2％。
风险提示:经济增速低于预期,航运景气度低于预期。
[2021-12-08]海运行业：美西港口拥堵持续，警惕需求拐点风险－航运运价周报
■国泰君安
本报告导读:集运市场紊乱持续,运价高位震荡。过去一个月干散货海运市场运价
自高位回落,上周回升。油运市场运价维持低位。建议警惕需求拐点风险,维持集运业"
中性"评级。
摘要:集装箱运输:美西港口拥堵持续,警惕需求拐点风险。近期上海至欧美航线载
运率继续保持接近满载水平,运价仍呈现高位震荡。上周CCFI(反映集运公司结算价格)
综合指数较上周基本持平。上周SCFI(反映集运和货代公司订舱价格)综合指数周环比
上涨3％。FBX(反映货代结算价格)综合指数上周环比上涨2％。原定于11月上旬实施的
长滩洛杉矶港集装箱滞留港口附加费推迟征收,由于港口方面看到了港口积压箱量正在
改善。上周洛杉矶港在锚地等待船量缩减1/2,源于锚地安排规则调整导致部分船舶未
被统计。根据我们交叉跟踪验证,目前港口拥堵仍未缓解,预计供给瓶颈缓和仍需时间
。美线传统旺季货量回落,部分源于近期港口拥堵加剧。考虑我们近期观察到集运货代
报价回落,以及北美航空货量增速回落,建议警惕需求拐点风险。
干散货运输:运价近期回升,压港仍在持续。过去一个月波罗的海干散货运价指数B
DI自高点回落近半,上周BDI环比上涨13％至3046点。全球干散货海运量弱于疫情前,但
运价仍可盈利,主要源于压港消耗有效运力,目前压港仍在持续。根据Clarksons统计,1
1月好望角和巴拿马船型在全球码头的压港运力约占相应船型总运力的34％,较2019年
同期增长8％。10月铁矿石进口量出现约一成缩减,反映铁矿石运费的BCI在10月中旬大
幅回落带动BDI快速下行。
原油海运市场:运价维持低位,关注底部布局时机。VLCC油轮中东-中国航线的TCE(
等价期租水平)仍明显低于行业盈亏平衡点,上周环比下跌46％至673美元/天。根据Cla
rksons统计,2021年12月,浮仓运力对总运力的占比已从最高点的11％回落至4.2％,接
近疫情前水平。考虑原油去库存和浮仓运力释放均基本完成,我们估计2021Q3供需基本
见底。预计2022年油运市场将有望随着原油终端消费恢复而逐步复苏。
维持集运中性评级,底部布局油运复苏。集运:集运市场仍维持紊乱,而紊乱终将结
束,供应链产能提升缓慢且有限。2022年建议重点警惕需求拐点风险,考虑市场预期与
风险收益比,维持集运业"中性"评级。油运:预计未来原油海运贸易将随终端消费恢复
而迎来加速回暖,2022-23年油轮市场将开启逐步复苏。
风险提示:反垄断监管风险、价格传导压力、新船订单风险、经济波动风险。
[2021-12-06]交通运输行业：钢价持续下跌，中国船舶集团总部搬至上海－交运造船数据跟踪（20211129－20211203）
■申万宏源
运价关注度比较高,航运分为长周期中周期短周期。长周期看十年级别周期方向向
上,核心指标新船订单仍然在低位。中周期干散往上,集装箱在高位,油轮在底部。短周
期集装箱旺季结束需求有一定压力,干散油轮旺季开始。造船周期核心取决于长周期,
因为短周期因素导致的回落都是加仓机会。继续推荐中国船舶,华贸物流,关注中谷物
流解禁压力下的建仓机会。
钢价持续下跌,2022年我国船舶海工产业用钢需求超1100万吨。保供稳价政策持续
发力,钢材需求集中释放预期落空,导致钢价大幅下挫。在此行情下,船板价格明显下滑
。
截至11月26日,中国20毫米船板钢材价格为5110元/吨,周环比下降0.1％,较2021年
最高点位6590元/吨,下降22％。中国船舶工业行业协会预计2021年我国船舶用钢需求
约980万吨,同比增长3.2％;2022年我国船舶用钢需求将超过1100万吨,同比增幅达到12
％。
中国船舶集团总部搬至上海,或为南北船整合催化剂。根据金外滩集团消息,中国
船舶集团总部将于12月15日搬至上海中华路889号商办楼。根据市、区两级政府与中国
船舶集团签署的战略合作协议,中国船舶集团加大在沪发展力度,加快产业布局调整,全
力推进船海资源在沪集聚。中国船舶集团总部搬至上海,或为南北船整合做准备,有望
成为股价催化剂。
韩政府宣布将在2022年对其最大航运公司现代商船私有化。海洋和渔业部副部长
宣布,由于航运公司恢复稳定,正在制定现代商船(HMM)出售投资的计划。政府将通过两
家银行持有HMM70％以上的股权。将在2022年将现代商船私有化,把所有权归还给私人
投资者。
价格数据跟踪:所有船型新造船价格继续上升。12月3日,克拉克森新造船价格指数
收于154,较年初上涨20.3％,干散货新造船价格指数收于161,较年初上涨30.4％,油轮
新造船价格指数收于181,较年初上涨24.8％。集装箱主力船型新造船价格较年初增长3
2.4％-46.9％。12月,克拉克森二手船价格指数收于183,较年初上涨83.9％,干散货二
手船价格指数收于169,较年初上涨59.8％,油轮二手船价格指数收于120,较年初上涨6.
9％。集装箱船二手船价格指数收于108,较年初上涨148.5％。
订单数据跟踪:12月,所有船型手持订单9006.7万CGT,同比上涨23.5％。干散货船
手持订单1506.0万CGT,同比上涨3.6％,手持订单运力占比7.1％。油轮手持订单1166.1
万CGT,同比下跌7.7％,原油船手持订单运力占比8.1％,成品油船手持订单运力占比5.8
％。集装箱船手持订单2585.7万CGT,同比上涨144.6％,手持订单运力占比23.2％。
风险提示:经济增速低于预期,航运景气度低于预期。
[2021-12-06]航运行业：11月交运看出口，疫情反复推升需求
■天风证券
11月运量增速回归正常11月份,中国八大枢纽港外贸集装箱吞吐量增速回归正常。
11月份反映船公司运价的SCFI指数基本持平,反映货代运价的FBX指数回落,其中美线运
价回落幅度较大。2021年11月相比2019年11月,外贸集装箱吞吐量年化增速4.5％,较10
月份的6.9％回落。原因是往年"十一"假期停航较多,10月上旬吞吐量低基数,而2021年
10月上旬需求旺盛、停航少带动吞吐量高增长,拉高了10月份增速。11月份基数回归正
常,吞吐量增长也正常回落。11月全球主要港口拥堵缓解,集装箱船有效运力回升,促进
运量增长。
12月运量有望加快增长12月港口拥堵有望继续缓解,带动运量较快增长。欧美疫情
反复,商品消费和进口较快增长,集运需求旺盛。同时,有较多积压货物等待出运,将支
撑需求。洛杉矶和长滩港的一系列措施使拥堵逐渐缓解,中国港口已经较为通畅,集装
箱船有效运力增加,有望带动运量较快增长。
病毒变异推升运输需求奥密克戎给全球疫情带来不确定性。如果冬季国外疫情反
复,那么出口和集运需求将增加。一是疫情加重会促使欧美商品消费和商品进口增加;
二是零售较快增长带动补库存,进一步推动进口和运输需求增长;三是海外疫情加重,会
导致中国出口份额上升。但是如果疫情影响减弱,甚至逐渐消退,那么运输需求增速可
能回落,有效运力可能增加,导致集运景气度下降。
投资建议:关注春节前旺季运价上涨的集运公司,推荐国内集运龙头公司中远海控;
关注受益于拥堵缓解、装卸费率有望回升的集装箱港口,如2021年盈利有望大幅增长的
上港集团。
风险提示:全球疫情反复,经济复苏推迟,新造船大量增加
[2021-12-05]港口行业：11月下旬枢纽港货物吞吐同比+6.5％，关注沿海港口集装箱费率调整情况－专题报告
■浙商证券
11月下旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长6.5％,其中外贸吞吐量同比+7.7％。
八大枢纽港集装箱吞吐量同比+2.3％,其中外贸箱吞吐量同比+3.0％。近期,宁波港公
示部分集装箱型装卸船费将有所上调,或有望使宁波港分享集运产业链景气红利,建议
关注沿海港口集装箱费率调整情况。投资要点
11月下旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比+6.5％,其中外贸
吞吐量同比+7.7％11月下旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长+6.5％;其中外贸吞吐
量同比+7.7％,较11月中旬同比+8.8％降低1.1pct,同比增幅收窄。(2)集装箱:八大枢
纽港口集装箱吞吐量同比+2.3％11月下旬,八大枢纽港集装箱吞吐量同比+2.3％(前值+
4.8％)。其中外贸箱吞吐量同比+3.0％(前值+4.0％),内贸箱吞吐量同比-0.4％(前值+
7.0％)。(3)重点货种吞吐量、港口库存
原油:吞吐量方面,同比+14.2％(前值+28.4％);港存方面,同比-5.5％(前值+11.0
％)。
铁矿石:吞吐量方面,同比18.2％(前值+4.6％);港存方面,从全国45港口径看,12月
3日铁矿石港存为1.55亿吨,较去年同期增长24.2％,较2017年以来港存均值增长15.9％
。
煤炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比+7.0％(前值+9.5％);港存方面,按
秦皇岛港+神华黄骅口径,同比+8.1％(前值+17.9％)。在新一轮寒潮来袭、水电进入淡
季、火电需求增加、煤价企稳等因素带动下,电厂拉煤积极性明显增加。
关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:12月1日,宁波港对外公示《宁波舟山港外
贸进出口集装箱港口收费目录清单(202111版)》,从2022年1月1日起执行,其中对船公
司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅。集装箱装卸费用属于港口
作业包干费,实施市场调节价,原则上不需报送监管部门批准。我国港口装卸费用相对
国外本来偏低,本次提价或有望使宁波港分享集运产业链景气红利。敏感性测算:调价
将有望带来收入端增量,但并不存在边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上
调10％测算:1)上港集团:2020年集装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,
综合价格如上涨10％,静态利润弹性12％左右;
2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿元,综合价格如
上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的QQCT(参股51％
)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10％,静态利润弹
性4％左右。实际费率提示:宁波港本次调价系对于公示价格的调整,但需要注意,公开
费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不同船公司客户采取不同幅
度的价格策略。
10月全月港口数据(1)10月沿海港口货物:吞吐量同比+0.6％(前值-1.5％)(2)集装
箱:八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+0.4％,增速转正其中,外贸箱吞吐量同比+2.2％(
前值+0.5％),增幅扩大。(3)重点货种吞吐量原油:吞吐量方面,10月同比-3.9％(前值-
9.3％);铁矿石:吞吐量方面,10月同比+7.6％(前值-3.9％);煤炭:吞吐量方面,10月同
比-6.3％(前值-16.6％)(以上均为港口协会重点监测港口口径)。(4)沿海重点港口
10月份,多家港口集装箱吞吐量当月同比实现正增长,其中,大连港、广州港、北部
湾港集装箱吞吐量当月同比超15％。
重点港口:青岛港(大市口径)10月当月实现货物吞吐量0.52亿吨,当月同比+1.8％(
前值+3.0％),累计值5.33亿吨,累计同比+5.8％(前值+6.2％)。
11月下旬航运运价指数
波罗的海干散货指数(BDI):12月2日,BDI指数为3115点,较11月24日增长17.4％,同
比增长157.2％。
原油运输指数(BDTI):12月2日,BDTI指数为727点,较11月24日减少2.3％,同比增长
59.8％。
上海出口集装箱运价指数(SCFI):12月3日,SCFI指数为4727点,较11月26日增长2.7
2％,较1年前大幅上涨96.0％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):12月3日,CCFI指数为3199点,较11月26日下降0.0
3％,同比大幅增长114.9％。
投资建议青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司拓展航线带动集装箱业务增长
及董家口港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐量增长,公司21前三季度完成货
物吞吐量4.34亿吨,同比+8.1％,完成集装箱吞吐量1783万TEU,同比+11.1％;费率方面,
2019年8月山东省港口集团挂牌成立后,整合"四步走战略"已完成前三步,区域港口价格
竞争持续缓解,有望进入协同提价大周期,我们预计费率端持续改善向好。未来看,公司
航线数量有望进一步增加:21年前8个月已增16条外贸航线基础上,10月新增中远海运美
线直客特快专线。10月,青岛港携手山东港口物流集团,密集走访马士基、达飞、长荣
等13家船公司,对接交流海向陆向拓展、中转箱开拓事宜,未来航线有望进一步增加。
上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,空箱调运中心落户临港新片区,持续看好公司
港口主业成长。21年前三季度,公司母港集装箱吞吐量同比+9.9％,货物吞吐量同比8.6
％。21年10月1日,上港集团在海外投资建设并拥有运营权的自动化集装箱港口-以色列
海法新港开港投入使用,一期码头年设计吞吐量为106万标准箱。借助海法新港,公司母
港未来有望进一步加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国际航运枢
纽港地位。
风险提示全球贸易恶化;全球新冠疫情持续时间超预期;港口相关政策不及预期。
[2021-12-03]海港与服务行业：集运产业链景气传导，港口进入提价周期－点评报告
■长江证券
事件描述;
宁波港官网发布外贸进出口集装箱港口收费目录清单公示的通知,公布《宁波舟山
港外贸进出口集装箱港口收费目录清单(202111版)》,计划自2022年1月1日起执行。
事件评论港航兴盛之下首个集装箱大港上涨核心主业单价。宁波港为全球集装箱
第二大港,2020年宁波舟山港集装箱吞吐量占全国比例为10.9％,仅次于上港集团。本
次调价主要变动为集装箱业务。对比2019年和2021年版本,结果上,付费人为船公司的
包干费用涨幅在5.5％-7.2％,付费人为货主的涨幅在6.5％-10.5％。从具体项目看,包
干费用中对船公司价格上涨的明细项目为装卸费用,涨幅为10.0％;对货主价格上涨的
明细项目场内作业的费用,增加转栈生产的费用。总的来看,这次价格调整是国内集装
箱大港在近2年的集装箱运输高景气下的首例涨价公告。
海运景气扩散是此次港口涨价的根本原因。中国港口费用率本身低于全球,并且本
次上涨幅度相对外贸集运价格涨幅甚微。从明细项目看,对船方涨价明显,对货方涨价
是后疫情时代的均值回归。由于全球集装箱运输需求增长明显,尤其是中国出发至欧美
区域的货量增长显著,港口作为重要的物流节点,作业量显著增加;另一方面,在全球疫
情的背景下,港口作为关口,其防疫检疫的压力较大,相应支出也随之增加,成本端有所
加重。因此无论从供需关系还是成本加成的角度,港口费用上升具有其经济学逻辑。深
层次在集运高景气下涨价更易,是景气扩散的结果。
回归良性竞争,发挥市场活力。中国港口公司多由地方港务局改革而成,过去在地
方投资要求之下存在1)产能过剩;2)无序竞争的情形,价格竞争是最典型的表现形式。
自2017年交通运输部推动区域港口整合以来,多数区域完成整合后逐步开始回归良性竞
争。此外2017年11月发改委对全国沿海39个港口按照反垄断调查的问题要求进行查纠
整改,客观形成价格上行压力。本次宁波港调价的港口包干费属于市场调节价范畴,在
中国港口持续升级自身能力的背景下,价格调节机制的重现能够有助于港口主体发挥市
场活力,扭正竞争意识,以高质服务换取高价。
推荐关注龙头港口和高集装箱业务占比港口。我们认为宁波港提价有可能是港口
价格灵活性重现的序曲,在集运景气扩散的背景下港口业具有提价动能,良性竞争和市
场力量有助涨价实施。基于此,推荐关注中国最大的集装箱港口上港集团。同时,如若
涨价带来利润增长显著,也推荐关注集装箱业务占比高的港口公司。
风险提示:1.港口提价扩散不及预期; 2.反垄断审查无法通过。
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[2022-02-23]航运行业：集运美西港口拥堵持续，油运关注底部时机－运价周报
■国泰君安
航运行业:集运美西港口拥堵持续,油运关注底部时机-运价周报
[2022-02-15]港口行业：2月上旬沿海枢纽港货物吞吐同比－7.5％，春节假期港口生产有所放缓－专题报告
■浙商证券
2月上旬,沿海主要港口货物吞吐量同比-7.5％,其中外贸吞吐量同比-7.6％。八大
枢纽港集装箱吞吐量同比-10.6％,其中外贸/内贸箱吞吐量同比-8.3％、-20.2％。春
节假期致港口生产放缓,预计后续市场需求将逐步恢复。
投资要点2月上旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比-7.5％,其
中外贸吞吐量同比-7.6％2月上旬,沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比减少7.5％;其中
外贸吞吐量同比-7.6％,较1月下旬同比-2.9％减少4.7pct,同比降幅扩大,主要系春节
假期错期港口生产放缓所致,预计后续需求将逐步恢复。
(2)集装箱:八大枢纽港口集装箱吞吐量同比-10.6％2月上旬,八大枢纽港集装箱吞
吐量同比-10.6％(前值+1.2％)。其中外贸箱吞吐量同比-8.3％(前值+2.9％),内贸箱
吞吐量同比-20.2％(前值-5.0％)。
(3)重点货种吞吐量、港口库存原油:吞吐量方面,同比-11.6％(前值+5.5％);港存
方面,同比+2.3％(前值+6.2％)。铁矿石:吞吐量方面,同比+0.8％(前值+13.8％);港存
方面,从全国45港口径看,2月11日铁矿石港存为1.59亿吨,较去年同期增长25.0％。煤
炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比-12.8％(前值-17.3％);港存方面,按秦皇
岛港+神华黄骅口径,同比-7.7％(前值-15.7％)。
继续关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:去年12月1日,宁波港公告自2022年1
月1日起对船公司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅;去年12月3日
,上港集团公告内贸20英尺重箱中转费提升约50％;去年12月8日,广州港公告自2022年1
月1日起执行,对普通外贸重箱驳船集港方式的港口作业包干费上调约8％,对普通外贸
重箱拖车集港方式以及空箱费用上调约19％;2月9日,青岛港QQCT公告外贸40英尺及20
英尺重箱装卸费分别上调约14％、12％。敏感性测算:调价将有望带来收入端增量,但
并不存在边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上调10％测算:1)上港集团:2
020年集装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,综合价格如上涨10％,静态
利润弹性12％左右;2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿
元,综合价格如上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的
QQCT(参股51％)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10
％,静态利润弹性约4％。
实际费率提示:宁波港、上港集团、广州港、青岛港QQCT本次调价系对于公示价格
的调整,但需要注意,公开费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不
同船公司客户采取不同幅度的价格策略。
最新月度港口数据(1)12月沿海港口货物:吞吐量同比+3.2％(前值+2.5％)(2)集装
箱:1月八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+2.5％其中,外贸箱吞吐量同比+4.1％(前值+1.
1％),增幅扩大3.0％。(3)重点货种吞吐量原油:吞吐量方面,1月同比+1.0％(前值+30.
2％);铁矿石:吞吐量方面,1月同比+10.6％(前值+17.1％);煤炭:吞吐量方面,1月同比+
4.9％(前值+12.6％)(港口协会重点监测港口口径)。(4)沿海重点港口12月份,广西省
主要沿海港口货物吞吐量增速较快,北部湾港货物吞吐量当月同比+29.3％。日照港、
连云港港当月同比增速分别为28.4％、6.9％。
12月份,广深地区外贸货物吞吐量当月同比高增,北部湾港集装箱吞吐量当月同比
增速超21％。
重点港口:青岛港(大市口径)实现货物吞吐量0.46亿吨。青岛港外贸货物吞吐量、
集装箱吞吐量累计同比分别+3.2％、+7.8％。
最新航运运价指数波罗的海干散货指数(BDI):2月11日,BDI指数为1977点,较2月1
日增长37.3％,同比增长51.7％。
原油运输指数(BDTI):2月11日,BDTI指数为687点,较2月1日增加0.3％,同比增长34
.7％。上海出口集装箱运价指数(SCFI):2月11日,SCFI指数为4981点,较1月28日减少0.
59％,较1年前大幅上涨72.7％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):2月11日,CCFI指数为3588点,较1月28日增长0.63
％,同比大幅增长74.2％。投资建议RCEP正式生效,中长期有望对沿海枢纽港龙头吞吐
量形成催化。《区域全面经济伙伴关系协定》已于2022年1月1日生效。伴随RCEP正式
生效,成员国间将对大量产品立即实施零关税,未来将通过10年左右时间,基本实现90％
的产品享受零关税。根据澎湃新闻预计,到2030年,RCEP有望带动成员国出口净增加519
0亿美元,中长期外贸额增长将催化沿海枢纽港龙头吞吐。
青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司拓展航线带动集装箱业务增长及董家口
港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐量增长,青岛港(大市口径)2021年全年完
成货物吞吐量6.30亿吨,同比+4.3％,完成集装箱吞吐量2371万TEU,同比+7.8％;费率方
面,1月28日青岛港集团51％股权无偿划转至山东省港口集团完成工商变更登记,相应青
岛港股份实控人变为山东省国资委,进一步推动山东省区域港口格局改善,预计费率端
持续改善向好,此外2月9日青岛港QQCT公告外贸40英尺及20英尺重箱装卸费分别上调约
14％、12％。
上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,持续看好公司港口主业成长。2021年,公
司集装箱吞吐量同比+8.1％至4703.3万TEU,货物吞吐量同比+5.7％至5.39亿吨。1月7
日公司举行2022年港航业务咨询恳谈会,与主要内外贸船公司共议港航合作,达成巩固
原合作、共拓新机制的共识。此外借助开港运营的海法新港,公司母港未来有望进一步
加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国际航运枢纽港地位。
风险提示:全球贸易恶化;全球疫情持续时间超预期;港口政策不及预期。
[2022-02-13]航运行业：集运美西港口拥堵改善，油运需求有望加速恢复－运价周报
■国泰君安
二、干散货运输:印尼恢复煤炭出口,运价上行本周BDI环比上涨20％至1711点。全
球干散货海运量与2019年基本持平,运价回升。铁矿石港口库存再次上涨,目前已接近2
018年高点水平,但由于春节已过,并且印尼已放开煤炭出口,对需求形成支撑,带动运价
上涨。
三、原油海运市场:需求有望加速恢复,关注油运底部时机供需完成寻底,目前运价
处于历史低位,VLCC中东-中国航线TCE降至-7200美元/天。考虑OPEC+维持增产计划与
专业机构预测,原油终端消费有望于2022下半年基本恢复,油运需求将滞后复苏。浮仓
释放完成,供给弹性已较为有限,且环保政策有望加速运力出清。预计2022年油运市场
有望开启逐步复苏,建议关注底部时机。
四、投资策略:维持集运中性评级,关注油运的逆向时机集运维持中性评级:预计20
22年一季度集运公司盈利能力有望继续创记录。考虑海外疫情影响逐步减弱,建议重点
警惕需求拐点风险。考虑市场预期与风险收益比,维持集运业"中性"评级。油运关注逆
向时机:油运是除了航空以外,另一个受疫情显著影响的行业,且目前油运基本面与估值
均处于底部。国君交运未来两年油运将有望迎来确定复苏趋势。一方面,全球原油去库
存先行且已基本完成,2022-23年油运需求将随终端消费恢复而滞后加速复苏另一方面,
浮仓释放基本完成,供给弹性相对有限,且环保政策有望加速运力出清。未来两年油运
市场将有望随着原油终端消费恢复而逐步复苏,运价明显回升应仍需时间。考虑资本市
场预期先行,建议关注底部时机。受益标的中远海能、招商轮船
五、风险提示。反垄断监管风险、价格传导压力、新船订单风险、经济波动风险
。
[2022-02-07]港口行业：1月下旬沿海八大枢纽港集装箱同比+1.2％，春节前后淡季货源整体充足－专题报告
■浙商证券
1月下旬,沿海主要港口货物吞吐量同比+0.4％,其中外贸吞吐量同比-2.9％。八大
枢纽港集装箱吞吐量同比+1.2％,其中外贸/内贸箱吞吐量同比+2.9％、-5.0％。春节
前后为港口传统淡季,但今年总体货源仍较为充足。
投资要点1月下旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比+0.4％,其
中外贸吞吐量同比-2.9％1月下旬,沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比增长+0.4％;其中
外贸吞吐量同比-2.9％,较1月上中同比-3.9％增加1.0pct,同比降幅收窄。(2)集装箱:
八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+1.2％1月下旬,八大枢纽港集装箱吞吐量同比+1.2％(
前值+1.3％)。其中外贸箱吞吐量同比+2.9％(前值+2.3％),内贸箱吞吐量同比-5.0％(
前值-1.8％)。(3)重点货种吞吐量、港口库存原油:吞吐量方面,同比+5.5％(前值-8.4
％);港存方面,同比+6.2％(前值+9.3％)。铁矿石:吞吐量方面,同比+13.8％(前值-3.2
％);港存方面,从全国45港口径看,2月4日铁矿石港存为1.57亿吨,较去年同期增长25.6
％。煤炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比-17.3％(前值-8.3％);港存方面,
按秦皇岛港+神华黄骅口径,同比-15.7％(前值-14.3％)。
继续关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:12月1日,宁波港公告自2022年1月1日
起对船公司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅;12月3日,上港集团
公告内贸20英尺重箱中转费提升约50％;12月8日,广州港公告自2022年1月1日起执行,
对普通外贸重箱驳船集港方式的港口作业包干费上调约8％,对普通外贸重箱拖车集港
方式以及空箱费用上调约19％。敏感性测算:调价将有望带来收入端增量,但并不存在
边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上调10％测算:1)上港集团:2020年集
装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,综合价格如上涨10％,静态利润弹
性12％左右;2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿元,综合
价格如上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的QQCT(参
股51％)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10％,静态
利润弹性4％左右。
实际费率提示:宁波港、广州港本次调价系对于公示价格的调整,但需要注意,公开
费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不同船公司客户采取不同幅
度的价格策略。
最新月度港口数据(1)12月沿海港口货物:吞吐量同比+3.2％(前值+2.5％)(2)集装
箱:1月八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+2.5％其中,外贸箱吞吐量同比+4.1％(前值+1.
1％),增幅扩大3.0％。(3)重点货种吞吐量原油:吞吐量方面,1月同比+1.0％(前值+30.
2％);铁矿石:吞吐量方面,1月同比+10.6％(前值+17.1％);煤炭:吞吐量方面,1月同比+
4.9％(前值+12.6％)(港口协会重点监测港口口径)。(4)沿海重点港口12月份,广西省
主要沿海港口货物吞吐量增速较快,北部湾港货物吞吐量当月同比+29.3％。日照港、
连云港港当月同比增速分别为28.4％、6.9％。
12月份,广深地区外贸货物吞吐量当月同比高增,北部湾港集装箱吞吐量当月同比
增速超21％。
重点港口:青岛港(大市口径)实现货物吞吐量0.46亿吨。青岛港外贸货物吞吐量、
集装箱吞吐量累计同比分别+3.2％、+7.8％。最新航运运价指数波罗的海干散货指数(
BDI):2月7日,BDI指数为1422点,较1月28日增长3.0％,同比增长7.2％。
原油运输指数(BDTI):2月7日,BDTI指数为682点,较1月28日减少0.7％,同比增长37
.5％。
上海出口集装箱运价指数(SCFI):1月28日,SCFI指数为5010点,较1月21日减少0.85
％,较1年前大幅上涨75.1％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):1月28日,CCFI指数为3565点,较1月21日增长0.28
％,同比大幅增长74.8％。
投资建议RCEP正式生效,中长期有望对沿海枢纽港龙头吞吐量形成催化。RCEP(《
区域全面经济伙伴关系协定》)已于2022年1月1日生效。伴随RCEP正式生效,成员国间
将对大量产品立即实施零关税,未来将通过10年左右时间,基本实现90％的产品享受零
关税。根据澎湃新闻预计,到2030年,RCEP有望带动成员国出口净增加5190亿美元,中长
期外贸额增长将催化沿海枢纽港龙头吞吐。青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司
拓展航线带动集装箱业务增长及董家口港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐
量增长,青岛港(大市口径)2021年全年完成货物吞吐量6.30亿吨,同比+4.3％,完成集装
箱吞吐量2371万TEU,同比+7.8％;费率方面,1月23日山东省港口集团、青岛市国资委与
青岛港集团签署《无偿划转协议》,青岛港集团51％股权将无偿划转至山东省港口集团
,相应青岛港股份实控人将变为山东省国资委,进一步推动山东省区域港口格局改善,我
们预计费率端持续改善向好。上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,持续看好公司港
口主业成长。2021年,公司集装箱吞吐量同比+8.1％至4703.3万TEU,货物吞吐量同比+5
.7％至5.39亿吨。1月7日公司举行2022年港航业务咨询恳谈会,与主要内外贸船公司共
议港航合作,达成巩固原合作、共拓新机制的共识。此外借助 开港运营的海法新港
,公司母港未来有望进一步加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国
际航运枢纽港地位。
风险提示:全球贸易恶化;全球疫情持续时间超预期;港口政策不及预期。
[2022-02-07]航运港口行业：利空冲击结束，提示油轮板块招商轮船与中远海能左侧机会－油轮曙光系列
■申万宏源
事件:(1)受疫情对需求冲击、叠加原油去库存周期海运需求不足影响,2021年克拉
克森VLCC型油轮TCE水平仅3218美元/天水平,为1990年以来最低水平。(2)1月22日,中
远海能公告计提资产减值49.6亿。(3)12月13日,招商轮船从上证180指数及沪深300指
数被调出,同时被沪港通调出,沪深港通持股占比从调出前6％水平回落至3％水平。
点评:油轮运价与原油库存周期密切相关,当前原油去库存较为充分,左侧条件已经
具备。补库存周期海运量大于终端需求量,油轮景气度向上,去库存周期景气度向下。2
013-2015年,原油补库存周期,VLCC运价水平从底部2万美元/天上升至高点10万美元/天
水平。2020年,疫情初期全球原油被动补库存,VLCC运价一度达到18万美元/天以上水平
。自2020年5月OPEC减产,全球原油去库存背景下VLCC运价持续回落,2021年中枢仅3218
美元/天,为1990年以来最低水平。当前OECD原油库存再次低于5年均值,同时跌破2018
年上一轮库存周期底部水平,去库存较为充分,左侧条件基本具备。
供给端船队老龄化,新增供给处于低位。当前VLCC手持订单占运力比约7.5％,为历
史最低水平。VLCC平均船龄达到10岁,为2003年以来最高水平,20年以上运力占比约11
％,15年以上约27％。2023年1月1日起,航运业碳排放限制增加,EEXI,CII等公约会对船
队航速进行限制,老旧船经济性减弱,欧盟或将航运业碳排放纳入碳交易,有望增加高油
耗低经济性的老旧船退出意愿。
部分老船被收购,投入制裁航线运营,前期拆船低于预期。相比2019年初,VLCC船队
数量从739艘上涨至850艘水平,考虑2022-2023年原油海运需求有望恢复至2019年水平,
拆船量仍需等待。伊朗、委内瑞拉仍在美国制裁影响下,部分老旧船被收购进入制裁航
线的运输,而非拆解,导致拆船低于预期。参考Euronav数据,约有66艘VLCC在美国制裁
下的伊朗、委内瑞拉航线的运营。关注后续伊朗制裁解除节奏以及之后该批运力的动
向。
浮舱仍有释放空间,右侧仍需等待。VLCC海上浮舱数为较容易跟踪的指标,当前海
上浮舱已经从高位103艘左右回落至54艘水平,距离正常状态20-30艘的储油运力仍有空
间。
浮舱释放伴随着有效运力增加,供需再平衡的过程,浮舱去化充分前运价较难表现
。
投资分析意见:油轮板块利空冲击基本结束,建议左侧关注招商轮船、中远海能、
招商南油。当前板块估值处于历史25分位水平,新造船价格底部上涨30％,油轮重置成
本随之增加,安全边际充足。招商轮船的VLOC及LNG业务,中远海能的LNG及内贸原油业
务每年均可贡献12-13亿左右稳定利润。招商轮船的散货业务有望受益于干散货景气度
上行,近期春节淡季BDI较去旺季有所回落,我们判断冬奥会后半段BDI指数有望回升,同
时,招商轮船亚洲区域间集装箱运输业务处于景气高位,盈利仍有超预期可能。
风险提示:全球原油产量恢复不及预期,老旧船拆解低于预期,环保政策不及预期
[2022-01-03]海运行业：为何货主对海运费缺乏弹性？－点评报告
■长江证券
事件描述2021年,全球货物供应链的紧张愈演愈烈,"缺箱缺舱"层出不穷。SCFI指
数同比大幅增长197.85％,面对配送时间更长、价格更高的海运服务,货主们为什么会
无可奈何,不仅接受了涨价,还要在长协谈判中增加权重,而不是选择减缓出口,或者另
辟蹊径呢?
事件评论更慢的配送、更高的价格,货主为何无可奈何?2021年,全球经济从疫情中
缓慢修复。虽然运费大幅上涨,但是预计全年的集装箱运输需求同比增速在7％左右,不
仅从2020年的负增长中走了出来,这也是过去十年中最高的增速水平;另一方面,由于欧
美的码头装卸低效和集疏运体系紊乱,船期延误(包括等泊)导致了约10％的运力损失。
全球货物供应链的紧张愈演愈烈,"缺箱缺舱"层出不穷。不过,面对配送时间更长、价
格更高的海运服务,货主的表现非常"无助",不仅接受了大幅度的涨价,还在近期的长协
谈判中增加长协权重,出口企业韧性如此之强,背后到底是什么样的原因呢?
1.本质逻辑:运费占货值比例不大,或者替代品少的品类,有利可图,出口热情不减
。从最简单的逻辑出发,货主愿意接受高运费,本质上还是出口业务有利可图。一方面,
尽管SCFI指数上涨幅度较大(同比增长197.85％),但是由于有长协运价的存在,部分货
主的实际物流成本并不会像指数的涨幅表现得那么夸张。另一方面,由于运费原本占货
值的比例较低,即使累积了一定的涨幅,也不是所有出口商品,都必须在提高售价和停止
出口之间做出抉择。具体来看:1)但对那些单价低但体积小的商品来说(如服装、运动
鞋、自行车等),运费占货值比例依然小于5％,运费因素不至于影响出口决策,2)对于价
值略高的商品来说(消费电子、汽车零部件等),因为本身货值的绝对额较大,运费波动
的影响也在可承受范围内,3)只有那些单价低同时体积较大的商品(比如组装家具、大
型电器等),如果下游客户也有更好的替代品,才会影响出口的需求。
2.替代视角:空运量小价高,无法成为海运的合格替代品。同时,我们可以换一个视
角,从替代品的角度来看这个问题。即海运费大幅上涨,货主选择其他运输方式来出口,
那实际情况如何呢?考虑到国际物流需要跨海、跨洋的问题,可行的替代品主要就是空
运。但是,一方面,从运输量的角度看,疫情之前全球海运货物和空运货物的周转量比值
,一直维持在60:1附近,也就是说不考虑价格问题,即使只有1％的海运货物转往空运,也
很难被消纳,更不用说疫情期间客机腹舱紧张,空运产能也很稀缺;另一方面,从运价角
度来看,疫情之前空运和海运的单位运价比大概是40:1的水平,即使疫情以后海运费涨
幅更大,这个比值依然稳定在10:1以上,即能从海运转向空运的出口企业,必须要承受物
流费用上涨10倍的压力。所以,空运不管是从可用产能,还是从价格角度,都很难成为海
运出口商的合格替代品,如此看来,出口企业的"忍气吞声"也就顺理成章了。
投资逻辑:推荐全球集运龙头中远海控。外贸景气下,其对内贸运力虹吸的肥尾效
应仍存,推荐效率领先的民营龙头中谷物流。
风险提示1、全球宏观经济出现较大幅度滑坡;2、美国供应链问题解决时间超出预
期;受疫情影响的防疫政策变动。
[2021-12-20]航运行业：干散货运复盘，供需双弱，待时而动－深度报告
■国海证券
1、干散货运是典型的强周期行业,其商业模式稳定性和拓展性均较弱。大宗商品
产销地的集中决定了干散货运点对点的运输方式,该方式规模效应不强、门槛低。短期
供给刚性,进入门槛低的特点共同决定其属于强周期行业。运价周期性波动大和巨额前
置资本开支决定该商业模式的不稳定,即高点买船,低谷投产的现象比比皆是;同时,运
输服务的同质化和弱规模效应导致其量和价相互掣肘,单一公司难以大规模扩张,行业
集中度难以提升。
2、干散货运周期表现为运价波动,长期看科技,短期看供需和流动性。长期看,因
自身议价权较弱,干散货运行业在科技发展中较难享受效率提升带来的收益,而是不断
让渡利益,以量补价。中短期看,干散货运运价能够较为迅速的反应供需增速差的变化,
体现出其准完全竞争行业的特点。2000年后,大宗商品和干散货运金融属性较之前增强
,金融工具在某些情况下会放大运价波动。
3、目前干散货运行业大概率处于供需紧平衡状态,中短期来看将处于供需双弱的
局面,过程中可能会阶段性地发生供需错配引发短期行情,需要密切跟踪相关扰动因素
。
供给端:目前干散货船手持订单和新增订单数均处于历史底部,潜在拆船数大于在
手订单数,同时环保约束政策也进一步压制了运力的供给。因此总体运力短期难以扩量
,供给增速预期下行。
需求端:整体来看全球制造业仍保持扩张,但中国方面已经开始收缩。①铁矿石:中
国铁矿石海运进口量占全球铁矿石海运贸易量的76％,而因环保和房地产政策国内钢铁
行业产能出现下滑,钢材消费减少,铁矿石需求显著减弱;②煤炭:作为世界第一大煤炭
产出国和消耗国,中国对进口煤的依存度本身较弱,而能耗双控政策将进一步限制中国
煤炭进口量的扩张。
投资建议:重点关注招商轮船(601872.SH)
风险提示:能耗双控政策力度超预期;能源结构转换节奏超预期;经济复苏进度不及
预期;美国、印度基建进度不及预期;美联储加息进程超预期。
[2021-12-20]海运行业：集运警惕需求拐点，油运或迎逐步复苏－航运业2022年投资策略
■国泰君安
本报告导读:集运市场紊乱持续,供应链提效缓慢,警惕需求拐点风险,维持集运业"
中性"评级。
油运市场供需见底,未来两年或将开启逐步复苏。
摘要:[集运:紊乱持续,警惕需求拐点。2021年集运超级牛市,令资本市场时隔十年
再次感受到航运业巨大的周期魅力。2020Q4集运市场进入紊乱状态,并持续至今。需求
端"意外"高增长,是本轮牛市根源。在疫情导致的宅经济、财政刺激及通胀预期等多因
素影响下,美国终端消费持续旺盛,过去一年美线集运货量较疫情前增长超两成。而供
应链产能弹性极为有限,导致紊乱持续已超一年。美国内陆供应链与港口持续拥堵,载
运率维持满载,美线运价较疫情前上涨2倍。创历史记录的高运价下,集运公司展现巨大
盈利弹性,股价最大涨幅达十倍,并罕见地对出口结构产生影响。未来紊乱终将结束,有
待供应链提效或需求回落。考虑供应链产能提升缓慢且有限,预计紊乱短期仍将延续。
过去数月我们观察到美线货量旺季回落,货代报价高位下滑两成,且北美航空货量增速
放缓,建议重点警惕需求拐点风险。
干散:码头塞港,铁矿囤货。干散货海运市场过去十年持续低迷。2021年Q3BDI令人
惊喜地出现超预期上冲,并于10月初创出十年新高。
事实上,2021年整体需求较疫情前仅小幅增长2％,仅9月矿价暴跌催生短期囤矿需
求;而干散船队规模仍较疫情前增长7％,船舶利用率短期提升源于干散码头持续塞港导
致有效运力缩减。随后钢厂限产导致矿石需求再次减少,10月BDI自高点快速回落近半
。预计2022年需求增长仍将乏力,而塞港应有所缓解,干散货市场供需改善或将有限。
油运:供需见底,逐步复苏。疫情对油运市场产生巨大且持续影响。
2020年3-4月,疫情冲击导致油价暴跌,极大刺激储油需求激增,且Contango套利通
过浮仓消耗有效运力供给,油运运价出现短期疯狂。
随后市场自2020年5月至今,进入漫长的供需寻底阶段,运价持续低迷。一方面,全
球原油终端消费虽逐步恢复,但去库存先行,油运需求恢复缓慢。另一方面,油价上行导
致Contango消失,浮仓VLCC重回现货市场,持续增加有效运力供给。根据我们的跟踪,估
算2021Q3油运市场的产能利用率已基本见底。考虑原油去库存和浮仓运力释放均基本
完成,预计未来原油海运贸易将随终端消费恢复而迎来加速回暖,2022-23年油轮市场将
开启逐步复苏。
维持集运中性评级,底部布局油运复苏。集运:过去一年紊乱持续性明显超出我们
预期。但紊乱终将结束,2022年建议警惕需求拐点风险。
考虑市场预期与收益风险比,维持集运业"中性"评级。油运:2022年油运市场有望
随着原油终端消费恢复而逐步复苏,建议关注油运企业底部布局时机,受益标的中远海
能、招商轮船。
风险提示:反垄断、新船订单、经济波动、国内出口价格传导
[2021-12-19]港口行业：12月上旬枢纽港货物吞吐同比+7％，继续关注沿海港口集装箱费率调整
■浙商证券
12月上旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长7.0％,其中外贸吞吐量同比+10.3％
。八大枢纽港集装箱吞吐量同比+4.1％,其中外贸/内贸箱吞吐量同比+2.5％、8.8％。
近期,宁波港、广州港相继公示部分集装箱型装卸船费将有所上调,或有望使宁波港、
广州港分享集运产业链景气红利,建议关注沿海港口集装箱费率调整情况。投资要点
12月上旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比+7.0％,其中外贸
吞吐量同比+10.3％12月上旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长+7.0％;其中外贸吞吐
量同比+10.3％,较11月下旬同比+7.7％提升2.6pct,同比增幅扩大。(2)集装箱:八大枢
纽港口集装箱吞吐量同比+4.1％12月上旬,八大枢纽港集装箱吞吐量同比+4.1％(前值+
2.3％)。其中外贸箱吞吐量同比+2.5％(前值+3.0％),内贸箱吞吐量同比+8.8％(前值-
0.4％)。(3)重点货种吞吐量、港口库存?原油:吞吐量方面,同比+26.8％(前值+14.2％
);港存方面,同比+2.9％(前值-5.5％)。
铁矿石:吞吐量方面,同比+25.4％(前值+18.2％);港存方面,从全国45港口径看,12
月10日铁矿石港存为1.55亿吨,较去年同期增长26.9％,较2017年以来港存均值增长16.
1％。
煤炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比+6.3％(前值+7.0％);港存方面,按
秦皇岛港+神华黄骅口径,同比+25.4％(前值+8.1％)。伴随各地气温下降,社会用电量
持续增长,下游电厂积极采购迎峰度冬。供给端优质产能加快释放,到港煤炭充足。
继续关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:12月1日,宁波港对外公示《宁波舟山
港外贸进出口集装箱港口收费目录清单(202111版)》,从2022年1月1日起执行,其中对
船公司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅;12月8日,广州港对外公
示《2022年广州港股份有限公司集装箱收费标准》,从2022年1月1日起执行,对普通外
贸重箱驳船集港方式的港口作业包干费上调约8％,对普通外贸重箱拖车集港方式以及
空箱费用上调约19％。集装箱装卸费用属于港口作业包干费,实施市场调节价,原则上
不需报送监管部门批准。我国港口装卸费用相对国外偏低,本次提价或有望使宁波港、
广州港分享集运产业链景气红利。敏感性测算:调价将有望带来收入端增量,但并不存
在边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上调10％测算:1)上港集团:2020年
集装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,综合价格如上涨10％,静态利润
弹性12％左右;2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿元,综
合价格如上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的QQCT(
参股51％)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10％,静
态利润弹性4％左右。实际费率提示:宁波港、广州港本次调价系 对于公示价格的
调整,但需要注意,公开费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不同
船公司客户采取不同幅度的价格策略。
12月上旬航运运价指数
波罗的海干散货指数(BDI):12月15日,BDI指数为2665点,较12月7日降低20.5％,同
比增长115.8％。其中,BCI指数(波罗的海好望角型船运价指数)为3272点,较12月7日降
低34.3％,同比增长120.9％;BPI指数(波罗的海巴拿马型散货船运价指)为2744点,较12
月7日降低20.5％,同比增长115.8％。
原油运输指数(BDTI):12月15日,BDTI指数为803点,较12月7日增长5.1％,同比增长
85.9％。
上海出口集装箱运价指数(SCFI):12月10日,SCFI指数为4811点,较12月3日增长1.7
8％,较1年前大幅上涨82.1％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):12月10日,CCFI指数为3238点,较12月3日增长1.2
3％,同比大幅增长105.3％。
投资建议青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司拓展航线带动集装箱业务增长
及董家口港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐量增长,公司21前三季度完成货
物吞吐量4.34亿吨,同比+8.1％,完成集装箱吞吐量1783万TEU,同比+11.1％;费率方面,
2019年8月山东省港口集团挂牌成立后,整合"四步走战略"已完成前三步,区域港口价格
竞争持续缓解,有望进入协同提价大周期,我们预计费率端持续改善向好。未来看,公司
航线数量有望进一步增加:21年前8个月已增16条外贸航线基础上,10月新增中远海运美
线直客特快专线。9月,青岛港携手山东港口物流集团,密集走访马士基、达飞、长荣等
13家船公司,对接交流海向陆向拓展、中转箱开拓事宜,未来航线有望进一步增加。
上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,空箱调运中心落户临港新片区,持续看好
公司港口主业成长。21年前三季度,公司母港集装箱吞吐量同比+9.9％,货物吞吐量同
比8.6％。21年10月1日,上港集团在海外投资建设并拥有运营权的自动化集装箱港口-
以色列海法新港开港投入使用,一期码头年设计吞吐量为106万标准箱。借助海法新港,
公司母港未来有望进一步加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国际
航运枢纽港地位。
风险提示全球贸易恶化;全球新冠疫情持续时间超预期;港口相关政策不及预期。
[2021-12-18]交通运输行业：行业新里程碑，江南、大船首获LNG船订单，招商轮船进入LNG即期运输市场－航运造船事件点评
■申万宏源
事件:根据中国船舶集团网站,2021年12月17日,中国船舶集团有限公司举行船海项
目签约仪式,8项船舶建造项目、8项船舶设备项目集中签约,累计金额达到120亿元。参
照克拉克森新造船价格,我们估算中国船舶上市公司订单约80亿元,增厚民船手持订单
总额约6％。涉及中国重工订单约33亿。订单种类上看,技术含量较高的LNG运输船订单
及氨燃料Ready纽卡斯尔型散货船订单超预期。
中国造船业重要里程碑,LNG造船技术从沪东中华扩散至中国船舶旗下江南造船厂
和中国重工旗下大连造船厂。LNG运输船建造难度大,单船价值高,过去主要由韩国船厂
垄断。当前LNG运输船主要由6家船厂建造,三星、现代重工、现代商船、大宇造船、沪
东中华、俄罗斯Zvezda红星造船厂手持订单份额28％、22％、19％、16％、8％、6％
。韩国份额达85％,中国份额仅8％。当前LNG手持订单交期已经排至2025年。沪东中华
从第一艘LNG运输船2008年交付至今已经有13年历史,本次LNG订单扩散意味着中国船厂
建造能力的升级,同时,在韩国LNG订单相对饱和的情况下,中国船厂有望获得LNG红利。
LNG运输船市场空间广阔。将2011-2021新船订单汇总看,油轮、散货、集装箱、LN
G船分别占新船订单的15％、17％、15％、11％。LNG订单金额占比,也从2011-2013的6
％-10％水平,上涨至了13-23％水平,对新船订单的贡献度整体呈上行态势。受全球碳
达峰碳中和影响,随着全球新LNG建设项目投产,中期预计LNG运输需求及新船订单需求
仍将保持高速增长。参考克拉克森数据,2021年1-11月全球新造船订单规模已经突破10
00亿美元,其中LNG订单达130亿美元,在韩国船厂产能相对饱和背景下,在船价上涨趋势
下,中期看LNG运输船建造能力提升有望成为中国船舶集团旗下船厂重要赢利点。
新船订单船型多样化,新船订单激增有希望。市场对于造船行业的分歧主要有两点
。(1)造船行业依赖集运高景气度,集运景气度下滑影响造船业。本次订单构成既有LNG
运输船,也有重吊、汽车、滚装船订单,打破了市场对于造船周期主要依赖集运景气度
的认知。(2)市场认为新造船景气度受疫情影响,疫情缓解造船景气度下滑。即使没有
本轮航运景气度超预期,参照新造船替代周期规律,新造船替代需求(替代上一轮2003-2
011交付高峰)也会从2024年开始成为主要驱动,当前船厂订单已经排至2025,与替代周
期完美衔接,疫情仅仅导致本轮新造船景气度拐点提前,而不是决定性因素。同时提醒
投资者关注绿色船舶相关政策,有望成为替代周期提前,景气度超预期的重要催化。
招商轮船进入LNG即期市场,迎来新增长点。过去LNG航运市场以项目货为主,船舶
更多的是供应链的一部分,租金与项目绑定,在新船建造时约定好,即期市场相对不活跃
。2015年以来,随着需求增加,LNG即期市场逐步活跃,过去LNG即期市场更多的是欧洲船
东主导,本次招商轮船进入LNGSpot市场,在传统项目船之外,为国内能源安全保驾护航,
同时开拓新的盈利增长点。
投资分析意见:推荐中国船舶、招商轮船、中国船舶租赁。LNG运输船市场广阔。
中国建造LNG船的技术从一家船厂扩散至集团旗下三家船厂,逐步打破韩国在LNG造船领
域的垄断,市场空间打开,本次氨燃料ready散货船订单也证明了中国船舶在环保能源上
的建造能力。继续推荐中国船舶,关注中国重工、扬子江。招商轮船进入LNG即期运输
市场,打开新的增长空间,在碳中和背景下,LNG船运有希望接力VLCC船运成为公司新的
增长点,继续推荐招商轮船、中国船舶租赁。
风险提示:钢价大幅上涨,人民币大幅升值,国内疫情控制不及预期
[2021-12-14]海运行业：底部布局油运复苏，集运警惕需求拐点－航运运价周报
■国泰君安
本报告导读:集运市场紊乱持续,运价高位震荡。过去一个月干散货海运市场运价
自高位回落,上周回升。油运市场运价维持低位。建议警惕需求拐点风险,维持集运业"
中性"评级。摘要:集装箱运输:北美航空货量放缓,警惕需求拐点风险。近期上海至欧
美航线载运率继续保持接近满载水平,运价仍呈现高位震荡。
上周CCFI(反映集运公司结算价格)综合指数较上涨1％。上周SCFI(反映集运和货
代公司订舱价格)综合指数周环比上涨2％。FBX(反映货代结算价格)综合指数上周环比
上涨1％。美西港口持续拥堵,预计供给瓶颈缓和仍需时间。北美航空货量较2019年增
速自2021年6月开始有所放缓,或意味着高端出口需求走弱,考虑集运高运价对出口结构
的影响,建议2022年警惕集运需求拐点风险。
干散货运输:运价近期回升,码头压港持续。过去一个月波罗的海干散货运价指数B
DI自高点回落近半,上周BDI环比上涨9％至3325点。全球干散货海运量仍弱于疫情前,
但运价仍可盈利,主要源于压港消耗有效运力。过去数月中国港口铁矿石库存持续增加
,干散货码头压港仍在延续。短期铁矿石进口量变化,主导BDI近期企稳波动。
原油海运市场:运价维持低位,关注底部布局时机。中东-中国航线的VLCC油轮TCE(
等价期租水平)上周重返负值,达-750美元/天。
新冠疫情全球影响仍在持续,原油终端消费恢复缓慢。随着全球疫情防治体系逐步
增强,预计2022年原油终端消费将逐步恢复至疫情前。
考虑原油去库存和浮仓运力释放均基本完成,我们估计2021Q3供需基本见底,2022
年油运市场将有望随着原油终端消费恢复而逐步复苏。中远海能和招商轮船将成为受
益标的
2022年策略:维持集运中性评级,底部布局油运复苏。集运:集运市场自2020Q4进入
持续紊乱状态,集运运价与集运公司盈利能力创历史记录。紊乱终将结束,考虑供应链
产能提升缓慢且有限,2022年建议重点警惕需求拐点风险。维持集运业"中性"评级。油
运:过去一年油运市场供需寻底,估算2021Q3已基本见底。考虑原油去库存和浮仓运力
释放均基本完成,预计未来原油海运贸易将随终端消费恢复而迎来加速回暖,2022-23年
油轮市场将开启逐步复苏。建议关注油运企业底部布局时机。
风险提示:反垄断监管风险、价格传导压力、新船订单风险、经济波动风险。
[2021-12-14]航运行业：“奥密克戎”或引发国内疫情反复，影响市场情绪
■中信建投
事件12月14日,天津市疾病预防控制中心对12月9日天津市境外输入新冠病毒无症
状感染者呼吸道标本检出新冠病毒奥密克戎变异株,系中国内地首次发现新冠病毒奥密
克戎变异株。
简评中国防疫政策成熟,无需过分担忧防疫政策影响市场担忧奥密克戎变异毒株引
发国内疫情反复,影响出口发货节奏。
同时,近期江浙沪地区出现疫情小范围反扑,截至12月12日浙江三地累计阳性监测
结果病例达123例,对当地生产供应链、以及出口发货节奏有一定影响。从历史上看,德
尔塔变异毒株引发广州、南京等地疫情反复,中国仅用不到一个月的时间便有效控制。
叠加大数据追踪溯源、常态化疫情防控、大规模核酸检测等一系列成熟的防疫政策,无
需过分担忧防疫政策对出口发货的影响。
近期"停工限产"主要是秋冬季限产及错峰生产市场担忧冬奥会期间以整治环境为
目的的停工限产将影响出货节奏,目前官方并未发布所谓的"停工令"等相关文件。10月
29日,为持续做好秋冬季大气污染防治工作,生态环境部等十部委和相关七省(市)人民
政府联合印发《2021-2022年秋冬季大气污染综合治理攻坚方案》。多省市纷纷响应,
陆续推出今冬第一第二份"重污染天气治理方案",涉及钢铁、焦化、有色、铸造等行业
,受限影响地区涉及京津冀、河北、河南、山东、山西、陕西等7省共65市,以冬季限产
和错峰生产政策为主。调控时间从11月中旬或12月初开始,至2022年3月结束,故3月份
之后或迎来一波集中发货潮。
美线欧线舱位利用率均超100％,春节前供需矛盾难以缓和美线欧线运价高位延续,
部分船公司小幅上调欧线西北欧和地中海流向运价,上调幅度在200-400美元/FEU。美
线和欧线均处于满载爆舱状态,舱位利用率均超过100％。春节假期临近,欧美进口商仍
在持续补充库存,高货量预计持续到春节前;叠加码头持续拥堵、班期延误严重,供需矛
盾短期难以缓和,预计12月、1月美线欧线市场将持续上行。
维持中远海控、东方海外国际和海丰国际"买入"评级
风险提示(1)全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险;(2)政府针对海运价格进
行强制行政干预风险;(3)疫情再次加剧造成全球经济的大面积崩溃;(4)中美贸易战再
次加剧导致美线需求下降;(5)燃油成本、租船成本大幅度上涨、货物和设备运输成本
大幅度上涨。
[2021-12-13]海港与服务行业：晦极生明－港口行业的新序言
■长江证券
如何认识港口行业?——海运基础设施,最大物流节点港口是海运的基础设施,进出
口贸易大部分通过海运的方式进行,因此港口掌握最大的货运流量,于大处说公益属性
也相对突出。从全球贸易发展的角度,各国为满足贸易需求除了加强运输资源储备,也
不断开发港口资源。我国自加入WTO后,贸易额快速增长,对于港口的发展同样倾注了较
多资源。港口基础特性决定其与宏观经济的强相关性。
港口的基础分析框架建立,正是在其发展背景之上。收入端决定因素是简单的量价
关系,经济腹地和配套设施决定了港口特定时点的吞吐量,竞争关系和指导意见决定了
价格水平。成本端由土地设备折旧、人力成本和运维成本决定。故而资源禀赋、货种
类别和固定投速率决定了港口的成长和盈利能力,业务多元化在港口个体发展脉络上同
样重要。
港口行业失去的十年:超前建设与提价压力过去港口行业关注度低,究其原因是在
于港口行业基本面压力。利润率在金融危机前已有下台阶趋势,并在此后的10年间持续
处于较低位置。盈利能力的压力来自2个方面,1)港口作为重要的固投投向之一,超前建
设、产能过剩相对严重,低产能利用率和无序价格竞争造成利润率不高,在2009年后的
港口行业表现突出;2)对于部分竞争格局较优货种,以集装箱为代表,2017年以来的反垄
断审查也构成了客观上的提价压力,利润率下行,因此港口无论是在利润实现还是股票
市场表现,都经历了失去的十年。
转变:集运景气传导,整合提升效率港口在经历失去的十年后,从短、长期两个维度
正在修复自身的基本面。短期看,以沿海捎带政策放宽、宁波港提升装卸费率为代表,
市场竞争力的合理回报机制正在重新建立,并在当前集装箱运输产业链景气(已由运输
扩散至造箱、造船、租赁等)下享受溢利,无论横向对比国外港口的费率,还是纵向对比
历史费率变动,当前港口的费率均处于相对较低水平,有待提价修正。长期看,价格压力
的放松、港口整合后区域竞争格局改善都将是效率提升的先决条件,坐拥优质区位优势
和服务能力的港口有望重新展现其长期价值,港口行业长期发展路径自2015年宁波舟山
整合后已逐步修复至正常轨道上。
投资思路:遵循估值修复和利润弹性两条思路港口行业价格机制重新建立、整合提
升效率将使得港口公司的ROE具备上行基础,投资价值得以修复。从投资角度看,我们认
为在宁波港完成提价后可遵循2条思路:1)由于部分公司在过去发展多元业务以支撑利
润,降低港口业务的扰动,使得单次提价利润弹性并不显著,但价格机制重新建立有助于
头部集装箱港口完成估值修复;2)另一部分业务专注的港口公司则会在提价后有明显的
利润弹性,若完成提价则将形成股价催化。
因此,基于我们对港口行业短期和中期的研判,推荐关注全球最大的集装箱港口上
港集团,同样建议关注的是此前收到反垄断审查的港口对象,以及自查后降价幅度较大
港口。
风险提示:1.港口提价不及预期;2.反垄断审查政策变动不及预期。
[2021-12-13]航运行业：变局之年、重估之路，重新定义“船”到“链”－2021年回顾及2022年展望
■华创证券
集运:由"船"到"链",重新定义产业趋势。1)回顾近两年:高运价形成的背后,我们
认为疫情是放大了供应链韧性缺失的效应。即在集运同质化竞争阶段,货主享受低海运
费红利的同时也在承担供应链灵活性与韧性下行的潜在风险。复盘本轮行情:层层递进
式的供需错配,形成供应链全程系统性的运力短缺。2020年初步形成各环节供应链瓶颈
,2021年则从船舶、集装箱设备的名义运力紧张,逐步形成全产业链系统性的有效运力
严重短缺。2)现货运价展望:"木桶效应"下景气或仍将延续,供应链秩序稳定后或方可
能真正回落。基于供给端慢变量、需求端快变量的判断机制,我们预计2022Q3前现货运
价或仍将保持高位。3)由"船"到"链"的新竞争业态与船货合作模式已逐步形成。集运
企业:从"船与船之争"到"链与链之争",行业格局已发生转变,差异化、端到端服务竞争
开启;货主角度:供应链稳定性诉求增加,从运价博弈式合作到长协生态协作。4)2022年
长协价提升的净利润敏感性分析:中远海控美线、欧线长协价每波动100美元/FEU对应
净利润弹性7.3、4.4亿元人民币。基于长协价同比2-3倍增长、现货运价不跌破长协的
假设,预计2022年中远海控加权平均运价水平有望实现同比增长,利润仍将维持较高水
平。
散运:中期景气度上行已开启,龙头盈利将逐步释放。1)回顾2021:供需边际改善拐
点确立,BDI运价指数创十二年新高。2)中期看:我们预计供给主导的新一轮景气度上行
周期已开启。高运价下的新船订造受限,对应中期供给增量有限;碳排放约束显著影响
存量运力,供给端有望持续优化。3)我们预计运价在景气区间震荡上行叠加高价租约的
利润逐步释放,有望支撑散运企业2022年盈利水平进一步上行。
油运:底部复苏,关注运需复苏进程与供给出清潜能。1)回顾2021:供需矛盾突显,
油运TCE处于冰点。2)展望2022年:供需均有望迎来破局点。a)供给端:增量有限,而存
量中老龄化严重+低迷运价+环保约束+拆船价上涨,有望带来较大的拆船潜能,推动运力
出清。b)需求端:库存去化下终端需求到油运需求的传导将有所改善。c)我们认为油运
市场或于2022年迎来温和复苏,运价较今年底部回升,2022Q4-2023年行业有望稳步提升
至相对景气区间。
投资建议:1)持续看好中远海控:重估"船"到"链"转变下的价值。高价、高比例长
协的签订预期下,我们预计公司2022年加权平均单箱收入有望进一步上行,中长期看,公
司抗周期能力已显著增强,价值中枢有望明显抬升,基于我们认为:a)集运行业格局基本
出清,内部"船与船之争"弱化;b)应对需求波动,龙头企业间高效、灵活、动态性的运力
调节能力明显提升;c)高比例、多年的长协合约提供中期可预测性,资产投入与产能布
置更合理;d)"链与链之争"背景下,产品差异化带来客户粘性与经营稳定性的提升,端到
端增值服务有望平抑淡旺季波动。2)持续推荐招商轮船:重估散运价值与航运横向产业
链多元化布局带来的抗周期能力。a)重估散运业绩弹性:我们初步测算公司加权平均后
的BDI指数每波动100点,对应年化净利润约1.6亿元。考虑到公司高价期租租约的持续
释放,预计2022年散运利润有望进一步提升。b)重估公司航运横向产业链多元化布局的
战略价值:公司10月宣布拟现金收购中外运集运,注入优质集运资产后,已经打造"全船
型"航运巨头。
风险提示:运力规模大幅扩张,欧美集装箱进口需求超预期下滑,即期运价跌破长协
价;拆船不及预期,大宗商品等贸易需求下降等。
[2021-12-12]交通运输行业：中国船舶集团总部即将搬入上海，关注年末订单是否超预期，强调中国船舶买入评级－交运造船数据跟踪（20211206－20211210）
■申万宏源
中国船舶集团总部即将迁往上海,关注后续政策及订单超预期力度。根据中国船舶
集团与上海市人民政府协议,集团将加快在沪产业布局调整,大力推进大型邮轮、液化
天然气(LNG)船、深潜装备等高端产业和创新资源在沪集聚发展努力提升船海装备产业
发展能级以及产业链、供应链现代化水平。后续政策,以及新签订单情况有超预期可能
,强调中国船舶"买入"评级。
钢价持续下跌。保供稳价政策持续发力,钢材需求集中释放预期落空,导致钢价大
幅下挫。
在此行情下,船板价格明显下滑。截至12月3日,中国20毫米船板钢材价格为5072元
/吨,周环比下降0.7％,较2021年最高点位6590元/吨,下降23％。
船用高低硫燃油吨差价冲高到200美元,安装脱硫洗涤塔船东盈利力大增。在全球
最大的船舶加油中心新加坡,高硫燃料油和低硫燃料油之间的价格差距已扩大至每吨20
0美元,安装脱硫洗涤塔船东盈利力大增。因为按常规分析,一旦船用高低硫燃油吨差价
在100美元以上,船东安装洗涤塔的投资回报率就有保证,差价越高、船型越大,投资回
报率就更高。
马士基于12月8日推出了创新型16,000teu、350m长和全新外观的大型绿色甲醇动
力的集装箱船设计。新系列八艘船将于2024年从韩国船厂现代重工交付。马士基声称,
与该尺寸船舶的行业平均水平相比,该设计可使每个运输集装箱的能源效率提高20％。
此外,整个系列预计每年可减少约100万吨二氧化碳排放,为客户提供大规模的海洋
贸易碳中和运输。
中远海能将投资建造3艘LNG船舶,华夏金融租赁进入航运业。12月6日,中远海能审
议并通过《关于投资建造3艘LNG船舶的议案》。根据中国船舶网,华夏金融租赁成为又
一家进入航运业的中国金融公司,将在两家中国船厂签署并敲定了多达12艘散货新造船
交易,总造价高达3.84亿美元。
价格数据跟踪:所有船型新造船价格继续上升。12月10日,克拉克森新造船价格指
数收于154,较年初上涨20.4％,干散货新造船价格指数收于161,较年初上涨30.4％,油
轮新造船价格指数收于181,较年初上涨24.8％。集装箱主力船型新造船价格较年初增
长32.4％-46.9％。12月,克拉克森二手船价格指数收于183,较年初上涨84.1％,干散货
二手船价格指数收于169,较年初上涨59.8％,油轮二手船价格指数收于120,较年初上涨
6.9％。集装箱船二手船价格指数收于109,较年初上涨148.8％。
订单数据跟踪:12月,所有船型手持订单9006.7万CGT,同比上涨23.5％。干散货船
手持订单1506.0万CGT,同比上涨3.6％,手持订单运力占比7.1％。油轮手持订单1166.1
万CGT,同比下跌-7.7％,原油船手持订单运力占比8.1％,成品油船手持订单运力占比5.
8％。集装箱船手持订单2585.7万CGT,同比上涨144.6％％,手持订单运力占比23.2％。
风险提示:经济增速低于预期,航运景气度低于预期。
[2021-12-08]海运行业：美西港口拥堵持续，警惕需求拐点风险－航运运价周报
■国泰君安
本报告导读:集运市场紊乱持续,运价高位震荡。过去一个月干散货海运市场运价
自高位回落,上周回升。油运市场运价维持低位。建议警惕需求拐点风险,维持集运业"
中性"评级。
摘要:集装箱运输:美西港口拥堵持续,警惕需求拐点风险。近期上海至欧美航线载
运率继续保持接近满载水平,运价仍呈现高位震荡。上周CCFI(反映集运公司结算价格)
综合指数较上周基本持平。上周SCFI(反映集运和货代公司订舱价格)综合指数周环比
上涨3％。FBX(反映货代结算价格)综合指数上周环比上涨2％。原定于11月上旬实施的
长滩洛杉矶港集装箱滞留港口附加费推迟征收,由于港口方面看到了港口积压箱量正在
改善。上周洛杉矶港在锚地等待船量缩减1/2,源于锚地安排规则调整导致部分船舶未
被统计。根据我们交叉跟踪验证,目前港口拥堵仍未缓解,预计供给瓶颈缓和仍需时间
。美线传统旺季货量回落,部分源于近期港口拥堵加剧。考虑我们近期观察到集运货代
报价回落,以及北美航空货量增速回落,建议警惕需求拐点风险。
干散货运输:运价近期回升,压港仍在持续。过去一个月波罗的海干散货运价指数B
DI自高点回落近半,上周BDI环比上涨13％至3046点。全球干散货海运量弱于疫情前,但
运价仍可盈利,主要源于压港消耗有效运力,目前压港仍在持续。根据Clarksons统计,1
1月好望角和巴拿马船型在全球码头的压港运力约占相应船型总运力的34％,较2019年
同期增长8％。10月铁矿石进口量出现约一成缩减,反映铁矿石运费的BCI在10月中旬大
幅回落带动BDI快速下行。
原油海运市场:运价维持低位,关注底部布局时机。VLCC油轮中东-中国航线的TCE(
等价期租水平)仍明显低于行业盈亏平衡点,上周环比下跌46％至673美元/天。根据Cla
rksons统计,2021年12月,浮仓运力对总运力的占比已从最高点的11％回落至4.2％,接
近疫情前水平。考虑原油去库存和浮仓运力释放均基本完成,我们估计2021Q3供需基本
见底。预计2022年油运市场将有望随着原油终端消费恢复而逐步复苏。
维持集运中性评级,底部布局油运复苏。集运:集运市场仍维持紊乱,而紊乱终将结
束,供应链产能提升缓慢且有限。2022年建议重点警惕需求拐点风险,考虑市场预期与
风险收益比,维持集运业"中性"评级。油运:预计未来原油海运贸易将随终端消费恢复
而迎来加速回暖,2022-23年油轮市场将开启逐步复苏。
风险提示:反垄断监管风险、价格传导压力、新船订单风险、经济波动风险。
[2021-12-06]交通运输行业：钢价持续下跌，中国船舶集团总部搬至上海－交运造船数据跟踪（20211129－20211203）
■申万宏源
运价关注度比较高,航运分为长周期中周期短周期。长周期看十年级别周期方向向
上,核心指标新船订单仍然在低位。中周期干散往上,集装箱在高位,油轮在底部。短周
期集装箱旺季结束需求有一定压力,干散油轮旺季开始。造船周期核心取决于长周期,
因为短周期因素导致的回落都是加仓机会。继续推荐中国船舶,华贸物流,关注中谷物
流解禁压力下的建仓机会。
钢价持续下跌,2022年我国船舶海工产业用钢需求超1100万吨。保供稳价政策持续
发力,钢材需求集中释放预期落空,导致钢价大幅下挫。在此行情下,船板价格明显下滑
。
截至11月26日,中国20毫米船板钢材价格为5110元/吨,周环比下降0.1％,较2021年
最高点位6590元/吨,下降22％。中国船舶工业行业协会预计2021年我国船舶用钢需求
约980万吨,同比增长3.2％;2022年我国船舶用钢需求将超过1100万吨,同比增幅达到12
％。
中国船舶集团总部搬至上海,或为南北船整合催化剂。根据金外滩集团消息,中国
船舶集团总部将于12月15日搬至上海中华路889号商办楼。根据市、区两级政府与中国
船舶集团签署的战略合作协议,中国船舶集团加大在沪发展力度,加快产业布局调整,全
力推进船海资源在沪集聚。中国船舶集团总部搬至上海,或为南北船整合做准备,有望
成为股价催化剂。
韩政府宣布将在2022年对其最大航运公司现代商船私有化。海洋和渔业部副部长
宣布,由于航运公司恢复稳定,正在制定现代商船(HMM)出售投资的计划。政府将通过两
家银行持有HMM70％以上的股权。将在2022年将现代商船私有化,把所有权归还给私人
投资者。
价格数据跟踪:所有船型新造船价格继续上升。12月3日,克拉克森新造船价格指数
收于154,较年初上涨20.3％,干散货新造船价格指数收于161,较年初上涨30.4％,油轮
新造船价格指数收于181,较年初上涨24.8％。集装箱主力船型新造船价格较年初增长3
2.4％-46.9％。12月,克拉克森二手船价格指数收于183,较年初上涨83.9％,干散货二
手船价格指数收于169,较年初上涨59.8％,油轮二手船价格指数收于120,较年初上涨6.
9％。集装箱船二手船价格指数收于108,较年初上涨148.5％。
订单数据跟踪:12月,所有船型手持订单9006.7万CGT,同比上涨23.5％。干散货船
手持订单1506.0万CGT,同比上涨3.6％,手持订单运力占比7.1％。油轮手持订单1166.1
万CGT,同比下跌7.7％,原油船手持订单运力占比8.1％,成品油船手持订单运力占比5.8
％。集装箱船手持订单2585.7万CGT,同比上涨144.6％,手持订单运力占比23.2％。
风险提示:经济增速低于预期,航运景气度低于预期。
[2021-12-06]航运行业：11月交运看出口，疫情反复推升需求
■天风证券
11月运量增速回归正常11月份,中国八大枢纽港外贸集装箱吞吐量增速回归正常。
11月份反映船公司运价的SCFI指数基本持平,反映货代运价的FBX指数回落,其中美线运
价回落幅度较大。2021年11月相比2019年11月,外贸集装箱吞吐量年化增速4.5％,较10
月份的6.9％回落。原因是往年"十一"假期停航较多,10月上旬吞吐量低基数,而2021年
10月上旬需求旺盛、停航少带动吞吐量高增长,拉高了10月份增速。11月份基数回归正
常,吞吐量增长也正常回落。11月全球主要港口拥堵缓解,集装箱船有效运力回升,促进
运量增长。
12月运量有望加快增长12月港口拥堵有望继续缓解,带动运量较快增长。欧美疫情
反复,商品消费和进口较快增长,集运需求旺盛。同时,有较多积压货物等待出运,将支
撑需求。洛杉矶和长滩港的一系列措施使拥堵逐渐缓解,中国港口已经较为通畅,集装
箱船有效运力增加,有望带动运量较快增长。
病毒变异推升运输需求奥密克戎给全球疫情带来不确定性。如果冬季国外疫情反
复,那么出口和集运需求将增加。一是疫情加重会促使欧美商品消费和商品进口增加;
二是零售较快增长带动补库存,进一步推动进口和运输需求增长;三是海外疫情加重,会
导致中国出口份额上升。但是如果疫情影响减弱,甚至逐渐消退,那么运输需求增速可
能回落,有效运力可能增加,导致集运景气度下降。
投资建议:关注春节前旺季运价上涨的集运公司,推荐国内集运龙头公司中远海控;
关注受益于拥堵缓解、装卸费率有望回升的集装箱港口,如2021年盈利有望大幅增长的
上港集团。
风险提示:全球疫情反复,经济复苏推迟,新造船大量增加
[2021-12-05]港口行业：11月下旬枢纽港货物吞吐同比+6.5％，关注沿海港口集装箱费率调整情况－专题报告
■浙商证券
11月下旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长6.5％,其中外贸吞吐量同比+7.7％。
八大枢纽港集装箱吞吐量同比+2.3％,其中外贸箱吞吐量同比+3.0％。近期,宁波港公
示部分集装箱型装卸船费将有所上调,或有望使宁波港分享集运产业链景气红利,建议
关注沿海港口集装箱费率调整情况。投资要点
11月下旬港口数据(1)总体:沿海主要枢纽港口货物吞吐量:同比+6.5％,其中外贸
吞吐量同比+7.7％11月下旬,沿海主要港口货物吞吐量同比增长+6.5％;其中外贸吞吐
量同比+7.7％,较11月中旬同比+8.8％降低1.1pct,同比增幅收窄。(2)集装箱:八大枢
纽港口集装箱吞吐量同比+2.3％11月下旬,八大枢纽港集装箱吞吐量同比+2.3％(前值+
4.8％)。其中外贸箱吞吐量同比+3.0％(前值+4.0％),内贸箱吞吐量同比-0.4％(前值+
7.0％)。(3)重点货种吞吐量、港口库存
原油:吞吐量方面,同比+14.2％(前值+28.4％);港存方面,同比-5.5％(前值+11.0
％)。
铁矿石:吞吐量方面,同比18.2％(前值+4.6％);港存方面,从全国45港口径看,12月
3日铁矿石港存为1.55亿吨,较去年同期增长24.2％,较2017年以来港存均值增长15.9％
。
煤炭:吞吐量方面,秦皇岛港+神华黄骅两港同比+7.0％(前值+9.5％);港存方面,按
秦皇岛港+神华黄骅口径,同比+8.1％(前值+17.9％)。在新一轮寒潮来袭、水电进入淡
季、火电需求增加、煤价企稳等因素带动下,电厂拉煤积极性明显增加。
关注沿海港口集装箱费率调整情况事件:12月1日,宁波港对外公示《宁波舟山港外
贸进出口集装箱港口收费目录清单(202111版)》,从2022年1月1日起执行,其中对船公
司20英尺、40英尺的空重箱装卸船费实行10％左右的涨幅。集装箱装卸费用属于港口
作业包干费,实施市场调节价,原则上不需报送监管部门批准。我国港口装卸费用相对
国外本来偏低,本次提价或有望使宁波港分享集运产业链景气红利。敏感性测算:调价
将有望带来收入端增量,但并不存在边际成本。我们假设各港口综合集装箱业务价格上
调10％测算:1)上港集团:2020年集装箱相关营收133.45亿元,总归母净利润83.07亿元,
综合价格如上涨10％,静态利润弹性12％左右;
2)宁波港2020年集装箱相关收入55.54亿元,总归母净利润34.31亿元,综合价格如
上涨10％,静态利润弹性12.1％左右;3)青岛港2020年负责集装箱业务的QQCT(参股51％
)营收38.74亿元,青岛港总归母净利润38.42亿元,集装箱价格如上涨10％,静态利润弹
性4％左右。实际费率提示:宁波港本次调价系对于公示价格的调整,但需要注意,公开
费率与实际跟船公司签订的协议费率或存在差异,不排除对不同船公司客户采取不同幅
度的价格策略。
10月全月港口数据(1)10月沿海港口货物:吞吐量同比+0.6％(前值-1.5％)(2)集装
箱:八大枢纽港口集装箱吞吐量同比+0.4％,增速转正其中,外贸箱吞吐量同比+2.2％(
前值+0.5％),增幅扩大。(3)重点货种吞吐量原油:吞吐量方面,10月同比-3.9％(前值-
9.3％);铁矿石:吞吐量方面,10月同比+7.6％(前值-3.9％);煤炭:吞吐量方面,10月同
比-6.3％(前值-16.6％)(以上均为港口协会重点监测港口口径)。(4)沿海重点港口
10月份,多家港口集装箱吞吐量当月同比实现正增长,其中,大连港、广州港、北部
湾港集装箱吞吐量当月同比超15％。
重点港口:青岛港(大市口径)10月当月实现货物吞吐量0.52亿吨,当月同比+1.8％(
前值+3.0％),累计值5.33亿吨,累计同比+5.8％(前值+6.2％)。
11月下旬航运运价指数
波罗的海干散货指数(BDI):12月2日,BDI指数为3115点,较11月24日增长17.4％,同
比增长157.2％。
原油运输指数(BDTI):12月2日,BDTI指数为727点,较11月24日减少2.3％,同比增长
59.8％。
上海出口集装箱运价指数(SCFI):12月3日,SCFI指数为4727点,较11月26日增长2.7
2％,较1年前大幅上涨96.0％。
中国出口集装箱运价指数(CCFI):12月3日,CCFI指数为3199点,较11月26日下降0.0
3％,同比大幅增长114.9％。
投资建议青岛港:量增价稳逻辑逐步验证。受益公司拓展航线带动集装箱业务增长
及董家口港区新增液体散货产能释放带动液体散货吞吐量增长,公司21前三季度完成货
物吞吐量4.34亿吨,同比+8.1％,完成集装箱吞吐量1783万TEU,同比+11.1％;费率方面,
2019年8月山东省港口集团挂牌成立后,整合"四步走战略"已完成前三步,区域港口价格
竞争持续缓解,有望进入协同提价大周期,我们预计费率端持续改善向好。未来看,公司
航线数量有望进一步增加:21年前8个月已增16条外贸航线基础上,10月新增中远海运美
线直客特快专线。10月,青岛港携手山东港口物流集团,密集走访马士基、达飞、长荣
等13家船公司,对接交流海向陆向拓展、中转箱开拓事宜,未来航线有望进一步增加。
上港集团:低估值龙头,受益于区位优势,空箱调运中心落户临港新片区,持续看好公司
港口主业成长。21年前三季度,公司母港集装箱吞吐量同比+9.9％,货物吞吐量同比8.6
％。21年10月1日,上港集团在海外投资建设并拥有运营权的自动化集装箱港口-以色列
海法新港开港投入使用,一期码头年设计吞吐量为106万标准箱。借助海法新港,公司母
港未来有望进一步加强与"海上丝绸之路"各港口间业务联系,持续巩固公司国际航运枢
纽港地位。
风险提示全球贸易恶化;全球新冠疫情持续时间超预期;港口相关政策不及预期。
[2021-12-03]海港与服务行业：集运产业链景气传导，港口进入提价周期－点评报告
■长江证券
事件描述;
宁波港官网发布外贸进出口集装箱港口收费目录清单公示的通知,公布《宁波舟山
港外贸进出口集装箱港口收费目录清单(202111版)》,计划自2022年1月1日起执行。
事件评论港航兴盛之下首个集装箱大港上涨核心主业单价。宁波港为全球集装箱
第二大港,2020年宁波舟山港集装箱吞吐量占全国比例为10.9％,仅次于上港集团。本
次调价主要变动为集装箱业务。对比2019年和2021年版本,结果上,付费人为船公司的
包干费用涨幅在5.5％-7.2％,付费人为货主的涨幅在6.5％-10.5％。从具体项目看,包
干费用中对船公司价格上涨的明细项目为装卸费用,涨幅为10.0％;对货主价格上涨的
明细项目场内作业的费用,增加转栈生产的费用。总的来看,这次价格调整是国内集装
箱大港在近2年的集装箱运输高景气下的首例涨价公告。
海运景气扩散是此次港口涨价的根本原因。中国港口费用率本身低于全球,并且本
次上涨幅度相对外贸集运价格涨幅甚微。从明细项目看,对船方涨价明显,对货方涨价
是后疫情时代的均值回归。由于全球集装箱运输需求增长明显,尤其是中国出发至欧美
区域的货量增长显著,港口作为重要的物流节点,作业量显著增加;另一方面,在全球疫
情的背景下,港口作为关口,其防疫检疫的压力较大,相应支出也随之增加,成本端有所
加重。因此无论从供需关系还是成本加成的角度,港口费用上升具有其经济学逻辑。深
层次在集运高景气下涨价更易,是景气扩散的结果。
回归良性竞争,发挥市场活力。中国港口公司多由地方港务局改革而成,过去在地
方投资要求之下存在1)产能过剩;2)无序竞争的情形,价格竞争是最典型的表现形式。
自2017年交通运输部推动区域港口整合以来,多数区域完成整合后逐步开始回归良性竞
争。此外2017年11月发改委对全国沿海39个港口按照反垄断调查的问题要求进行查纠
整改,客观形成价格上行压力。本次宁波港调价的港口包干费属于市场调节价范畴,在
中国港口持续升级自身能力的背景下,价格调节机制的重现能够有助于港口主体发挥市
场活力,扭正竞争意识,以高质服务换取高价。
推荐关注龙头港口和高集装箱业务占比港口。我们认为宁波港提价有可能是港口
价格灵活性重现的序曲,在集运景气扩散的背景下港口业具有提价动能,良性竞争和市
场力量有助涨价实施。基于此,推荐关注中国最大的集装箱港口上港集团。同时,如若
涨价带来利润增长显著,也推荐关注集装箱业务占比高的港口公司。
风险提示:1.港口提价扩散不及预期; 2.反垄断审查无法通过。
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