601919中国远洋股票走势分析
≈≈中远海控601919≈≈(更新:22.01.27)
[2022-01-27] 中远海控(601919):业绩预增,22年运价有望维持高位-公告点评
■华泰证券
2022年长协价格预计进一步上涨及行业供需向好,市场景气度有望持续
中远海控公布业绩预增公告,预计2021年归母净利892.8亿元(上年同期99.3亿元),略低于我们的预期931.4亿元;其中4Q21净利216.9亿元,环比下降28.9％,我们预计4Q21公司业绩环比下滑主因年末成本及费用等相应增加。展望2022年,我们认为集装箱运输市场高景气度有望持续,主因供应链周转效率下降、港口拥堵等问题短期内较难缓解;另一方面,2022年长协价格预计进一步上涨对公司盈利构成支撑。我们下调2021年净利预测至892.8亿元;基于对长协价格更为乐观的假设,我们上调2022/2023年净利预测至1,083.3亿/739.7亿元;上调目标价14％至26.7元(基于2.3x2022EPB,公司历史三年PB均值,2022EBVPS11.6元)。维持"买入"。
供应链稳定成为货主首要需求,长协价格和货量对2022年盈利形成支撑
中长期看,我们认为集运运力和舱位紧缺情况将逐步缓和,但是缓解时间和过程将较为缓慢,对2022年即期运价形成支撑。另一方面,后疫情时代,供应链稳定成为企业和货主的首要考虑因素,与船公司签订长协价格和锁定未来舱位被大多数货主接受,我们预计2022/2023年公司长协价格较2021年有望大幅提升。2022年供需结构向好,IMO"碳减排"政策或影响2023年行业供给根据Alphaliner最新预测,2021/2022/2023年全球集装箱运输需求将同比增长6.7％/5.9％/4.7％vs名义供给增长4.5％/4.0％/8.3％。2022年需求增速高于供给增长,供需结构向好。2023年,行业将迎来新船交付高峰,对供给端形成一定压力。我们建议密切关注为应对2023年开始执行的国际海事组织IMO"碳减排"新政,老旧船舶或面临技术改造或降速航行以达到排放标准,行业实际供给或低于名义供给增长。
母公司未分配利润由负转正,预计2021年度开始公司有望恢复分红
根据公司业绩预增公告,截至2021年末,预计母公司资产负债表未分配利润约277.8亿元,为实施2021年度现金分红奠定了基础。截至2021年三季报,公司持有净现金524亿元,我们假设2021/2022/2023年分红率为30％,当前股价对应10％/12％/8％股息率(根据公司2020年报披露的分红政策,分红比例不低于该会计年度可供分配利润的25％,考虑到公司盈利水平大幅提升,现金充裕,我们预计分红比例有望提升至30％)。
风险提示:1)运价增长低于预期;2)全球经济增长低于预期;3)政治风险;4)自然灾害。
[2022-01-26] 中远海控(601919):Q4业绩环比有所下滑,长协运价提升盈利稳定性-年度点评
■招商证券
中远海控发布业绩预增公告,公司预计2021年实现归母净利润为892.8亿元,同比增长629.4％。其中Q4预计实现归母净利润为216.9亿元,同比增长258％,环比下降28.9％。
第四季度集运市场景气度维持,成本上行使得业绩环比有所下降。全球疫情仍持续蔓延,集运市场供不应求现象仍未缓解,船期延误、港口拥堵等因素使得运价依然维持高位。1)货量:受港口拥堵、供应链不稳定等因素影响,21Q4全国主要港口吞吐量同比基本持平,环比下降1.4％。2)运价:21Q4CCFI指数均值达到3266,环比+9.2％;SCFI指数均值为4698,环比+8.9％。
3)盈利:四季度营收水平仍维持高位,但箱管、燃油、管理等成本有所上升,因此21Q4单季度盈利为216.9,与Q3相比出现一定程度的下滑。
展望2022年,零售商补库需求仍存,供应链不稳定现象未得到根本性缓解,行业景气度维持。需求方面,受疫情影响港口拥堵仍在持续,欧美国家内陆运输不畅,货量积压严重,零售商库销比持续保持低位(11月1.11),我们预计中期内零售商补库存需求强劲,集运需求仍有较强支撑。供给方面,港口拥堵加剧运力紧张,中期供给增速缓慢。部分航商为了正常经营需要以及替换老旧船舶,行业在手订单运力占比有明显提升(10月份23％)。但是由于船舶供给具有时滞性,大规模供给释放可能将延后至2023年以后。因此展望2022年,集运行业景气度仍然维持。
投资建议:目前来看,春节期间货量仍然较为充沛,预计运价大幅度回调可能性较低,经历长时期运力紧缺的局面,终端客户更加重视供应链的稳定性,预计22-23年长协合同运价以及货量比例仍有大幅提升空间,未来两年公司盈利中枢及盈利稳定性将出现较大抬升。基于较高的行业景气度,我们上调22-23年盈利预测,预计21-23年公司实现归母净利润893/1147/689亿元,维持"强烈推荐-A"评级。
风险提示:宏观经济下滑、重大海上事故、油价大幅上涨。
[2022-01-26] 中远海控(601919):公布业绩低于预测值,分红或将大超预期-年度点评
■中信建投
公布业绩低于预测值
四季度SFCI综合指数同比上升137.88％,环比上升8.93％;其中欧洲航线和美西航线分别环比上升4.59％和18.24％,运价上涨明显。中远海控旗下子公司东方海外四季度收入环比增长101.4％,国际班轮公司净利率也均维持在40～50％左右。
息税前利润高于马士基,盈利能力仍处于第一梯队
2021年前三季度公司EBIT约148亿美元,超过马士基前三季度EBIT约130亿美元;按最新汇率折算,2021年全年公司EBIT约207.90亿美元,高于马士基所预计的198.04亿美元,公司盈利能力仍然处于世界第一梯队。而马士基的有效税率仅为4％～5％,公司在弥补历史亏损后,实际税率预计由2020年的5.45％提升至20％以上。
母公司未分配利润278亿,分红或将大超预期
2021年三季度末中远海控母公司报表未分配利润转正,四季度末预计母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元。根据最新的中远海控章程(2020年12月生效),公司最近三年以现金方式累计分配的利润原则上不少于最近三年实现的年均可分配利润的30％,对应分红金额在270亿左右。同时,历史上公司累计十年没有进行现金分红,我们推测278亿未分配利润或将100％分红回馈投资者。
我们根据公布业绩调整中远2021年盈利预测,预计中远海控2021/2022/2023年营业收入分别为3331亿元、3945亿元、3545亿元,同比变化94.5％、18.4％、-10.1％;归母净利润分别为893亿元、1308亿元、1044亿元,同比变化799.4％、46.3％、-20.2％。继续维持"买入"评级,维持目标价39元不变。
风险提示(1)全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险。(2)疫情再次加剧造成全球经济的大面积崩溃。(3)燃油成本大幅度上涨。(4)由于疫情影响造成货物和设备运输成本大幅度上涨。
[2022-01-26] 中远海控(601919):预计归母净利同比+799％至893亿,关注公司后续分红举措-2021年业绩预增点评
■华创证券
公司发布2021年业绩预增公告:1)2021年度预计归母净利润892.8亿元,同比+799％;扣非归母净利891.4亿元,同比+829％;EBIT约1315亿元,同比+630％。2)测算Q4单季:归母净利润216.9亿元,同比258％、环比-28.9％;扣非净利217.2亿元,同比+261％、环比-28.6％;EBIT约358亿元,同比+315％、环比-22.3％。3)货运量:2021年度完成2691万TEU,同比约+2.2％;Q4预计货量约646万TEU,同比-12.8％、环比-2.1％。4)母公司未分配利润:预计母公司资产负债表未分配利润约277.8亿(三季报底为1.1亿)。5)运价数据:21Q4CCFI均值3266,同比+161.2％、环比+9.2％;SCFI均值4698,同比+137.9％、环比+8.9％。
供应链周转不畅导致Q4延续量减价升趋势加剧:我们认为Q4公司运量同比明显下滑仍旧在于堵港、内陆集疏运周转缓慢等因素导致的运力周转不畅,而有效供给减少进一步推动运价环比上涨。供需高频指标来看:1)需求端,出口端八大港10-12月外贸集装箱吞吐量增速+2.2％、+0.7％、+1.1％;进口端Q4洛杉矶港进口箱量同比-4％、环比-14％;NRF(美国零售商联合会)预计Q4美国进口箱量650万TEU,同比+1.2％、环比-1.5％。2)供给端,港口方面根据克拉克森堵港指数,美东、美西、英国、地中海、东亚Q4在港集装箱船均值同比+39％、+45％、+20％、+2％、+22％,环比+16％、+13％、+3％、-1％、+10％。内陆方面,Q4圣佩德罗湾40/45ft.拖车在码头、仓库/街道合计平均滞留时间12.2天,环比基本持平。
三维度重申由"船"到"链"转变下的价值重估。1)公司高度重视股东回报,当前母公司未分配利润项目已明显改善至277.8亿元,公司公告中明确表示为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础;此外,公司持续推出转增股本、控股股东增持、授权董事会回购股份等措施,回馈股东的意愿与途径明确;2)稳态盈利中枢有望上移,源自于集运格局出清下:a)龙头企业应对需求波动的运力调节能力明显提升;b)高比例、多年期长协合作提供产能投放的预见性与盈利中枢的提升;c)数字化带来运量波动的可预测性和应对能力;d)端到端产品差异化带来客户粘性与经营稳定性的增强。3)现货运价维持高位+长协价大涨有望推动22年盈利趋势向上,集运供应链"木桶效应"明显,基于供给端慢变量、需求端快变量的分析框架,我们预计中短期现货运价或维持高位;同时货主对供应链稳定性诉求明显增强,船货双方开启从运价舱位契约到供应链协作生态的长协合作模式,预计22-23年长协价涨幅可观。基于美线、欧线长协价均同比2-3倍、长协货量比例分别为60％、56％的假设,预计22年公司长协净利润增量或近500亿元,预计22年加权平均运价水平同比增长将推动盈利进一步上行。
投资建议:1)根据业绩预告调整21年归母净利润为892.8亿,维持22-23年归母净利预测为1388、746亿,对应三年EPS为5.58、8.67、4.66元,对应PE分别为3、2、4倍。2)维持目标市值4384亿,对应一年期目标价27.4元,预期较现价68％空间,强调"强推"评级。
风险提示:欧美进口需求大幅下滑,即期运价低于长协价,运力大规模扩张等。
[2022-01-25] 中远海控(601919):Q4利润环比下滑,行业景气逻辑不变-业绩预告点评
■国海证券
事件:中远海控发布2021年年度业绩预增公告公司预计2021年实现归母净利润892.8亿元,同比增长约799.3％,息税前利润为1315.2亿元,同比增长629.4％;其中2021Q4单季度实现归母净利润216.9亿元,环比下降-28.87％。报告期内,公司积极优化财务结构,截至2021年末,预计母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元,为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础。
投资要点:
2021Q4市场环比价升量跌,公司利润有所下滑
从运价情况来看,2021年四季度CCFI/SCFI指数环比上涨9.69％/9.38％。其中,美西线CCFI/SCFI环比上涨12.66％/18.45％;美东线CCFI/SCFI环比上涨8.99％/1.72％;欧线CCFI/SCFI环比上涨3.77％/4.76％,主流运价指数在四季度呈现全面上涨的趋势。
我们认为,在运价全面上涨的背景下,公司单季度利润反而下滑的主要原因在于:①受港口拥堵导致的船期延误影响,公司空白航班增多导致集装箱业务量下滑。根据Sea-Intelligence的数据显示,四季度班轮公司在美西线上的平均停航频次由前三季度的每周7.7次大幅上升至每周13次;而从美西港口的吞吐情况来看,2021Q4洛杉矶港集装箱吞吐量仅为145.6万标准箱,环比下降14.24％;②公司为应对供应链流转不畅、确保供应链正常运转造成四季度成本端增幅高于预期。?运价高位运行仍具备供需支撑,欧美长协签订强化业绩确定性
短期来看,供应链大概率将因贸易淡季而得到自然性缓解,然而,受到疫情与政府长期投入不足等中长期因素的限制,供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复发生,市场有效供给收缩的现象或长期持续;需求方面,欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能,从基础数据来看,主要消费国潜在需求仍然充裕。从全年视角来看,运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑,全年保持高位运行的概率仍然很大。
而随着欧美长协的陆续签订完毕,公司近年的业绩确定性也将得到强化。中性预期下,欧美长协将在今年产生近四百亿的归母净利润,进而为公司提供较高的业绩基础。?从长视角来看,行业未来发展仍喜胜于忧行业当前已度过关键洗牌期,行业CR10/CR5已高达82.8％/65％,头部班轮公司地位愈发稳固,行业格局已基本落定。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应,三大海运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力,悉数瓜分世界各主要航线航区市场份额。受格局优化推动,班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿,业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。另一方面,供给端当前仍存过剩隐忧,行业在手船舶订单占当前总运力比例明显回升,但不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求,未来运力实际投放压力或将被部分对冲。
盈利预测和投资评级:预计中远海控2021-2023年营业收入分别为3291.90亿元、3881.29亿元与2949.81亿元,归母净利润分别为892.77亿元、1122.98亿元与601.22亿元,对应PE分别为2.96、2.12与3.96,维持"增持"评级。
风险提示:运力大规模扩张风险;世界经济衰退风险;油价大幅上涨风险;汇率波动风险;自然灾害风险;行业景气度不确定性。
[2022-01-25] 中远海控(601919):高景气运价周期下,公司持续兑现高经营业绩-年度点评
■兴业证券
事件:中海远控发布2021业绩预增公告,公司预计2021年实现归母净利润为892.8亿元,同比增长799.3％;扣非之后预计实现归母净利润为891.4亿元,同比增长829.2％。分拆来看,2021年Q1-Q4公司分别实现归母净利润为154.52/216.46/304.92/216.9亿元。
点评:
2021年集运市场运价延续高景气,运价表现超预期。2021年在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下,全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击,集装箱运输供求关系持续紧张。以CCFI指数进行对比,2021年CCFI指数均值为2615.54点,较2020年同期上涨165.69％。集运市场运价水平持续高位,2021年Q1-Q4的CCFI指数均值为1938/2164/2974/3262点,同比变动110.88％/153.4％/230.08％/164.34％。
集运板块货量提升,已经具备分红基础。2021年公司合计集运货量为2691.2万TEU,同比增长2.15％。公司积极优化财务结构,截至2021年末预计母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元,为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础。与此同时,公司基于互利共赢的原则,坚持航运回归服务本质,加大与战略客户、直接客户签订长期服务协议力度,逐步提升直接客户比重,持续拓宽客户合作领域,为未来实现高质量发展再上新台阶打下了良好的基础。
投资建议。由于疫情反复导致运价水平进一步提升,我们将公司2021-2023年归母净利润预测调整至892.81/1221.68/593.09亿元,对应2021-2023年EPS为5.58/7.63/3.7元,以公司2022年1月24日收盘价(16.62元)计算,对应2021-2023年PE为3/2.2/4.5倍,维持公司"审慎增持"评级。
风险提示。全球经济及贸易形势恶化、集运需求增长低于预期、集运供给增长超出预期、海上安全事故、市场恶性竞争、油价及汇率大幅波动
[2022-01-25] 中远海控(601919):集运油运两重天 中远海控预盈893亿 中远海能预亏约50亿
■证券时报
同属强周期的海运行业，集运、油运市场冰火两重天。1月24日晚间，集运龙头中远海控(601919)发布业绩预告，公司预计2021年净利约893亿元，同比增约8倍，这将是公司历史上年度最佳业绩。
与之对比的是，稍早前，油运龙头企业中远海能年报大幅预亏，预计2021年亏损49.2亿元至51.2亿元，或创下公司历史上最大亏损。
集运龙头日赚2.45亿
延续2021年前三季度的高增长，中远海控2021年预计盈利892.8亿元，同比增长799.3%;预计2021年扣非后净利891.4亿元，同比增长约829.2%。2020年，中远海控全年净利润为99.3亿元。
截至2021年末，中远海控预计母公司资产负债表未分配利润约277.8亿元，为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础。公司此前曾表示，预计2021年年底前将具备现金分红条件，具体的分红预案将与2021年年报一并对外披露。
整体来看，中远海控2021年已创下历史最好业绩，平均日赚高达近2.45亿元。
实现量价齐升，是中远海控业绩飙涨的主要原因。2021年，在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张。
在此背景下，2021年，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2615.54点，同比增长165.69%。
另据中远海控预计，2021年公司集装箱航运业务的货运量(标准箱)约2691.2万标准箱，与上年同期相比增加约56.75万标准箱，增长约2.15%。
展望2022年，集运业在惯性上涨后是否会迎来拐点?中远海控近期回复投资者提问时分析，全球有效运能供给不足，供需矛盾突出， 2022年集装箱市场仍将处于供给短缺的状态。同时，公司认为，随着RCEP协议于年初生效，将显著提升东南亚区域经济一体化水平，将利好成员国消费者，也将为外贸企业、航运企业带来市场机遇。
值得注意的是，根据预测的893亿元年度盈利水平，中远海控第四季度的单季盈利增速已环比放缓。此前2021年前三季度，公司净利润即达到675.9亿元，同比增长1650.97%。其中第三季度，公司大赚近305亿元，当季日赚约3.31亿元。
油运持续低迷
中远海控主要经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务。但显然，虽同属强周期的海运行业，集运与油运并不在同一周期上。1月21日晚间，中远海能公告，预计2021年亏损49.2亿元至51.2亿元，公司上年同期净利润为23.7亿元。
中远海能于2016年完成重大资产重组，收购大连远洋运输有限公司并剥离干散货业务，此后便将主营业务聚焦在能源运输领域。
公司业绩大幅预亏主要来自巨额资产减值。2021年末，中远海能对现有141艘船舶中的94艘船舶资产计提减值准备，合计约49.6亿元。
中远海能表示，2021年度内持续低迷的国际油运市场和后疫情时期防疫成本的刚性增长，严重影响了公司及附属公司的经营业绩。
作为全球最大油轮船东之一，2021年国际油轮市场的低迷在公司此前财报中也已有体现，中远海能2021年前三季度净利润即同比下滑逾八成。
中远海能上周最新回复投资者提问时表示，针对2020年下半年起国际油运业务的低迷周期，公司已从船舶航线布局、合理的航速设定、修船安排和燃油成本管控等多方面着手，提升自身运营能力、降控成本，来抵抗低迷的国际油轮运价。中远海能称，目前国际油运市场已经步入逐渐改善的通道，希望2022年能在供需基本面看到更多的积极因素，促进国际油运市场的稳步复苏。
二级市场上，预亏后的首个交易日(1月24日)，中远海能A股下跌9.73%至5.1元/股。
[2022-01-25] 中远海控(601919):预告基本符合预期,2022年盈利确定性仍高
■中金公司
预告2021年盈利同比增长799％中远海控发布业绩预告:预计2021年实现归母净利润893亿元,同比增长799％,基本符合我们此前预期但可能低于部分市场乐观预期。2021年集运运价指数CCFI均值同比上涨166％,公司运量同比增长仅2％且逐季放缓,受到港口拥堵、周转下降的影响。四季度业绩与运价存在一定背离:4Q21CCFI均值较2Q21、3Q21分别高51％、10％,四季度净利润为217亿元,低于3Q21的305亿元,与2Q21持平,我们认为4Q21业绩可能受到船舶等成本上涨、年终奖等管理费用集中确认、税盾抵扣完毕因素影响。
现金流强劲,具备分红条件:根据公告2021年实现息税前利润1315亿元,同比增长629％,公司积极优化财务结构,截止到2021年末公司预计母公司资产负债表未分配利润约为278亿元,较3Q21增加277亿元。
2021年度分红将以此为基础,假设将其全部派息,则分红比例约为30％,A/H股股息率6.7、9.3％,具体分红政策仍有待2021年度股东大会确定。
关注要点2022年盈利确定性仍高:即期运价高位震荡,合同运价上涨贡献增量利润。考虑到目前港口拥堵等问题仍在持续,短期来看即期运价仍将高位震荡,在此背景下,客户对合同价大幅上涨(但仍远低于即期运价)的接受度也明显提升,由此带来增量利润和2022年盈利的确定性。本轮周期中集运公司均获得了大量现金流,如何做好资本分配决策决定了行业未来价值:我们观察到2021年新造船订大增但整体订单仍处于可控水平,海外集运公司纷纷计划大额分红、回购和进行产业链并购,有望避免运力竞赛。
市场对需求趋势和2023-2024年新船交付仍有分歧。在供应链紊乱、通胀上升、财政刺激退坡、美联储加息缩表的环境下,本轮集运需求的核心驱动因素——美国消费(及商品进口),可能面临高基数下的增速放缓甚至更多不确定性。Alphaliner依然预计2023年全球船队规模将同比增长8.3％,大幅超过预计的需求增速4.7％。国际海事组织(IMO)主导的能效指数EEXI和碳排放指数CII等碳减排新规将于2023年实施,或导致老旧船舶减速以及拆解。但是由此导致的有效运力损失是否能支撑运价维持高位仍有待观察。
估值与建议考虑到4Q21成本、费用超预期,下调2021年盈利预测5％至893亿元,由于2022年平均运价有望上涨,上调2022年盈利预测97％至1019亿元,引入2023年盈利预测596亿元(假设市场相对回归常态),A、H股对应于2023年4.5/3.2倍P/E,均维持跑赢行业评级,维持A股目标21元(对应5.5倍2023年P/E和26％上涨空间),考虑H股股息收益率更有吸引力,上调目标价22％至19.5港元(对应2023年4.5倍P/E和39％空间)。
风险需求大幅低于预期,2023-2024年运力集中交付。
[2022-01-03] 中远海控(601919):"船"到"链"转变下的价值重估-华创交运"2022变局之年系列"重点标的
■华创证券
2021年回顾:1)股价看:中远海控全年涨幅99％,大幅跑赢沪深300达到104个百分点,2020-21年累计涨幅361％。2)运价指数看:CCFI指数全年均值2626,较20年增长167％,SCFI均值3792,较20年增长200％,2021年末运价指数较全年均值分别增长27％及33％。
展望2022:我们认为集运行业,变局之年,重估之路。看好公司实现"船"到"链"转变下的价值重估。
核心看点1:由"船"到"链"的新竞争业态与船货合作模式下,长协成为供应链稳定性诉求的最优解,预期长协价格上行推动公司盈利水平提升。集运龙头已从"船与船之争"转向"链与链之争",致力于端到端的差异化服务;而货主对供应链稳定性的诉求明显增强,船货双方开启从运价舱位契约到供应链协作生态的长协合作模式,预计2022年长协价涨幅可观,从而推动盈利上行。敏感性测算:基于美线、欧线长协价相比21年2-3倍增长、长协货量比例分别为60％/56％、以及现货运价不低于长协价的假设,测算其他条件不变下2022年公司长协净利润增量或近500亿元(仅为模拟测算弹性以作参考)。
核心看点2:高度重视股东回报。公司十四五规划目标提出成为资本市场具有最强最高品牌价值的头部企业之一:2021年以来持续推出转增股本、控股股东增持、授权董事会回购股份等措施,同时母公司未分配利润项目转正后分红能力已逐步修复,公司当前具备多种回馈股东的方式。
核心看点3:集运行业供应链"木桶效应"明显,中短期现货运价或维持高位;中长期看公司抗周期能力增强,价值中枢有望抬升。1)本轮运价行情的背景在于传统价格博弈式的船货合作模式导致供应链韧性的缺失,而疫情催化下有效运力短缺从前端船舶、码头蔓延至后端堆场、卡车、铁路等集疏运环节,形成全产业链系统性的供需错配。我们预计22Q3前现货运价或仍将保持高位:尤其供给端,集运供应链周转问题存在"木桶效应",从边际上当前"最短一块板"在于欧美内陆集疏运,其受制于产能瓶颈、劳动力紧缺、供应链各环节衔接效率问题,预计短期内难以解决,因此22年有效供给损失或仍超10％。2)中长期看,行业有望迎来重估:a)集运行业格局基本出清,内部"船与船之争"弱化;b)应对需求波动,龙头企业间高效、灵活、动态性的运力调节能力明显提升;c)高比例、多年的长协合约提供中期可预测性,产能投放更合理;d)数字化带来运量波动的可预测性和应对能力,公司SynconHub航运电商平台、GSBN数字化联盟等已逐步成熟;e)"链与链之争"下,产品差异化带来客户粘性与经营稳定性的提升,端到端增值服务有望平抑淡旺季波动。
投资建议:1)盈利预测:我们维持2021年盈利预测即预计净利983亿,基于高运价持续性及长协价格走升的签订预期,上调22-23年净利至1388、746亿(原预测620.1、402.3亿),对应三年EPS为6.14、8.67、4.66元,对应PE分别为3、2、4倍。2)维持此前估值方法,以基于2024年后稳态中枢利润给予15倍PE估值,以2022-23年利润按照现金给予1倍估值,对应目标市值4384亿,对应一年期股价27.4元,预期较现价46％空间,强调"强推"评级。
风险提示:欧美进口需求大幅下滑,即期运价低于长协价,运力大规模扩张等。
[2021-12-22] 中远海控(601919):中远海控控股股东累计增持H股6248.7万股
■证券时报
中远海控(601919)12月22日晚间公告，截至12月21日，控股股东中远海运集团通过全资附属公司在香港联合交易所有限公司以场内交易方式累计增持公司H股股份6248.7万股，约占公司2021年11月末已发行总股本的0.39%。
[2021-12-20] 中远海控(601919):行业景气延续,业务发展可期-公司深度研究
■国海证券
中远海控:雨雪风霜十数载,康庄大道向前迎过去,公司曾于2007年通过拓展干散运板块来来实现整体业务的增利扩收。然而,在世界航运市场连年衰退的大背景下,公司持续亏损,经营风险逐年加剧;现在,公司已重新规划发展方向、回归集运主业,经过对中海集团、东方海外的两次重组并购,公司集运业务当前已实现世界领先:运力规模方面,公司当前为世界第四大班轮公司,运力总规模达到295.11万TEU,全球运力份额11.71％;航线网络方面,公司当前已实现全球网络覆盖,尤其在欧美远洋干线及亚洲区内航线上的份额长期位列市场前三甲;经营战略方面,公司向外倾力开拓全球航线/码头网络、向内积极构造集运产业链利益共同体,经营协同、航港协同、产业协同下公司集运业务增速持续快于同行;未来,公司在现有主业的基础上进一步拓展"端到端"项目、运用科技赋能打造数字化航运,在为客户提供高效化、多样化物流服务的同时,也将不断实现运输链与价值链的链接延伸,业务拓展仍有空间,未来前景尚可期待。
运价高位运行仍具备供需支撑,欧美长协签订提升业绩确定性通过回顾运价上涨的三个阶段,我们可以将运价上涨的动因归结为两点:①欧美国家持续高涨的对华进口需求;②供应链各节点效能不足引发的整体物流能力下滑。展望明年,供应链短期大概率因贸易淡季而自然性缓解,然而,受到疫情与政府长期投入不足等中长期因素的限制,供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复发生,市场有效供给收缩的现象或长期持续;需求方面,欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能,从基础数据来看,主要消费国潜在需求仍然充裕。从全年视角来看,运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑,全年保持高位运行的概率仍然很大。而随着欧美长协的陆续签订,公司明年的业绩确定性也将得到提升。中性预期下,欧美长协将在2022年产生近四百亿的归母净利润,进而在明年为公司提供较高的业绩基础。
从长视角来看,行业未来发展仍喜胜于忧行业当前已度过关键洗牌期,行业CR10/CR5已高达82.8％/65％,头部班轮公司地位愈发稳固,行业格局已基本落定。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应,三大海运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力,悉数瓜分世界各主要航线航区市场份额。受格局优化推动,班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿,业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。另一方面,供给端当前仍存过剩隐忧,行业在手船舶订单占当前总运力比例明显回升,但不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求,未来运力实际投放压力或将被部分对冲。
盈利预测和投资评级:中远海控是我国集运业标杆企业,同时也是亚洲第一、世界第四大班轮公司。受益于行业高度景气带来的运价上涨,我们预计中远海控2021-2023年营业收入分别为3398.52亿元、3881.29亿元与2949.81亿元,归母净利润分别为979.70亿元、1123.44亿元与601.68亿元,对应PE分别为3.09、2.42与4.52。首次覆盖,予以"增持"评级。
风险提示:运力大规模扩张风险;世界经济衰退风险;油价大幅上涨风险;汇率波动风险;自然灾害风险;行业景气度不确定性。
[2021-12-18] 中远海控(601919):不止长协,数字化及端到端有望提升盈利稳定性
■天风证券
欧线长协运价陆续签署,头部船东2022年盈利能力有望继续提升
欧洲航线2022年度长约近日陆续开始签署,与以往较为松散的合约不同,今年长约呈现卖方市场的态势较为明显,除了价格大幅提升2.5-5倍以外,部分头部船公司就长协签署条件较以往更为挑剔。从当前的情况来看,集运行业整体的长协无论是在价格维度还是在期限维度均超出预期,我们认为,这将一方面带来头部企业的盈利能力较2021年继续提升,而另一方面则将锁定行业盈利的稳定性。
新长协格局或意味着行业直客比例提升、客户对供应链稳定需求占据主导
结合今年长协谈判的火热程度以及船东对客户的挑剔程度提升,我们认为其背后的主要因素在于部分制造业企业从以往的货代订舱转向了与船东直接签约,造成了长协需求的提升,而这将带来集运龙头的直客比例有望较以往出现大幅提升,行业的格局有望发生较为明显的边际改善。此外,在价格大幅提升的前提下,需求仍较为火热则体现出客户对于价格的敏感度已经有所降低,取而代之的是追求供应链的稳定性及安全性。综上所述,集运行业目前正享受行业周期红利,但仍需饮水思源,打造自身的差异化服务能力,更好地去满足客户需求。
数字化能力建设刻不容缓,公司GSBN及SynconHub布局行业领先
当前时点,海运的可视化、数字化正面临着前所未有的升级良机,首先,由于流程从过往的向货代订舱转向直接向船东订舱,过程链条的缩短带来流程的简化,船公司就物流可视化服务的响应能力可以得到更有效迅速的体现;其次,对于船公司而言,较往年更高的盈利可以支撑其在该方面加大投入。21年H1,公司下属中远海运集运、东方海外货柜、中远海运港口与其他5家班轮、港口共同发起的GSBN在中国香港宣告实现实体化运作,进口电子提箱服务在中国地区全面上线,区块链电子提单服务在马来西亚成功落地,首个应用产品"无纸化放货"已在中国及东南亚正式上线;SynconHub电商平台运行良好,外贸电商平台H1成交量实现了280％增长。
端到端服务能力亦为服务差异化的关键,公司为业内标杆由于海运大概率只覆盖运输全流程中的一部分,而对于客户而言,通过一个服务商完成所有运输需求显然更为便利,端到端甚至门到门的服务能力亦有望成为船公司的核心竞争力。在此方面,公司发挥航线网络及多式联运服务优势,强化港航联动、海铁联通,已经推出了中欧陆海快线、王子港特快专线等服务,成为了业内标杆,客户黏性有望持续提升。
投资建议:短期看,行业正面临小旺季的运价回升窗口,中长期看,长协及服务能力的提升有望带来行业服务能力的差异化,进而带动头部公司盈利稳定性提升,考虑到中远海控布局领先且长协签订情况超预期,将21-23年公司盈利预测由903.42、522.77、423.98上调至903.42、1317.69、988.22亿元,对应PE估值3.32、2.28、3.03X,维持"买入"评级!
风险提示:全球经济超预期下滑,行业运价超预期下滑,安全事故等
[2021-12-15] 中远海控(601919):低估值引回购股权,长协驱动利润上修-点评报告
■长江证券
事件描述
公司发布2021年第二次临时股东大会资料,临时股东大会拟于12月29日召开,审议执行董事选举、给予董事会回购A股、H股股份一般性授权的议案。
事件评论
重视中小股东请求,但估值较低是核心原因。从回购案的发展脉络看,公司充分重视中小股东请求,从维护公司价值和股东权益角度出发,故在本次股东大会上提出议案。但究其根本,我们认为估值较低是催生回购案的核心因素,横向对比看,公司(尤其H股)估值显著低于同行,市值角度已与市占率第5的赫伯罗特倒挂。截至12月14日,公司H股做空比例达到10.6％,在低估值下公司存回购动机。
前期运价剧烈波动已过,明年仍是供需紧平衡。国庆假期期间因国内双限政策导致出货量阶段性下滑,并最终引致下级货代价格波动剧烈,造成FBX指数(贴合企业物流成本)波动,但随春节前旺季来临,市场货量恢复明显,同时在货量下滑阶段船公司供给控制较快,SCFI指数保持稳定上升(贴合船公司即期价格),向后展望至2022年农历春节前均将是旺季,运价大概率稳定上行。展望明年,根据交付安排,2022年新船下水量相对较少,供给增速较低;跨境贸易企业多数已制定明年的出货安排,预计2022年出货量增速或与今年相近,市场供需紧平衡不改。
始于疫情但并非依赖疫情。本轮始于2020年中的集装箱运输行情确实源于疫情,由疫情导致的全球经济刺激政策,尤其以美国为代表的直接对居民进行大规模财政刺激政策是导致牛市的核心原因。因此向后展望,以O毒株为代表的疫情再起或许会加剧供应链紧张,但当前供应链已疲态尽显,运价保持高位并非依赖疫情。此外,国内零散疫情的冲击暂时看不会造成需求明显下滑,由于对节后供应链稳定性以及美国港口劳工谈判的担忧,国内出货量加快,当前国内疫情主要影响区域并非大型出口企业区域,同时出口企业的库存仍然充足,支撑短期国内出运货量。
关注长协运价的指引性作用,上调2022年利润预期。阳明海运在其业绩发布会表示"2022年长约运价增长2-3倍没有问题",从即期运价的走势和过去一年舱位紧张程度看,长协运价大幅上行是大概率事件。同时,考虑到长协运价是作为船公司的底仓货物存在,其大幅上行也代表了船公司对于2022年供需情况的积极展望。
我们调整公司2022-23年盈利预测至1328、737亿元,2021-2023年对应PE分别为3.0、2.2、3.9倍,基于对2022年集运市场的看好,维持"买入"评级。
风险提示
1.国内疫情影响扩大;
2.海外经济大幅度下滑。
[2021-12-10] 中远海控(601919):长协价驱动公司价值合理回归-深度研究
■中信建投
格局:行业秩序完成重塑,2017年后再未亏损2015-2018年第三次并购浪潮后,班轮公司需要花时间进行消化,相应经营策略进行调整,聚焦于如何创造更多的协同效应。全球主要班轮公司的首席执行官/董事长均为业内人士,从事航运业时间均在25～30年以上,行业发展认知深刻。此后,行业经历了2018年中美贸易战、2020年初新冠疫情爆发等事件导致的需求大幅下降,但行业再未出现亏损。行业格局已然重塑,即便疫情完全结束,行业盈利情况和运价并不会回到原始状态。
价格:长期价格将回归理性,带来合理回报率长期与国际视角下,物流价格锚即物流费用最终比例或6％～9％。
2021年前9月中国大陆出口至美国实际运费货值比为6.64％,仍低于2000年历史最高值7.55％,处于合理区间内,主要是受到长协价的因素影响。2021年前9月中国大陆出口至美国集装箱即期海运费货值比为11.29％,悲观假设下,长期海运费货值比回落至2008年5％的水平,所对应的美线去程平均运价在3000美元/FEU左右,相比于目前美西航线货代真实价格(12000美元/FEU)不到三成,估计单箱总成本1800美元/FEU,假设长协和现货价一致,美线贡献利润仍约24亿美元,约154亿人民币。
趋势:端到端和数字化将重塑行业估值端到端服务是未来集运行业的发展趋势,头部公司的估值将逐步从海运股的估值体系向物流股的估值体系转变。中远海控正在与一系列客户签署长期合作协议,提供更全面的物流服务。
上调2022年盈利预测至1308亿元,上调目标价至39元预计中远海控2021/2022/2023年营业收入分别为3361亿元、3945亿元、3545亿元,归母净利润分别为977亿元、1308亿元、1044亿元。估值采用EV/EBIDA方法,考虑到国际班轮公司对标的差异,并出于审慎估值的考虑,将主要班轮公司的平均估值倍数2.77倍打9折至2.5倍,对应目标价39元。
[2021-11-02] 中远海控(601919):三季度业绩与预告一致,具备分红条件-三季点评
■中金公司
3Q21业绩符合此前预告
公司公布3Q21业绩:收入922.1亿元,同比增长111％;归母净利润304.9亿元,对应每股盈利1.90元,为去年同期的11.2倍,环比二季度增长40.9％,与公司此前预告一致,单季度毛利率提升至52.05％。前三季度累计实现收入2,314.8亿元,同比增长96.7％;实现归母净利润675.9亿元,为去年同期的17.5倍。从经营数据上看,1)运价:3Q21公司外贸航线单箱收入为2,421美元/标准箱,同比增长148％,环比增长33％,由于不同的航线结构和存在长协价格,涨幅小于CCFI:CCFI三季度均值为2,992点,同比增长232％,环比二季度增长38％;2)运量:受港口拥堵及天气原因影响,3Q21公司集装箱货运量为660.6万TEU,同比下滑6.7％,环比二季度下滑6.4％。
发展趋势
短期业绩确定性仍强,但密切关注需求端边际变化。我们在《航运市场走向何方?起因、现状及预判》报告中提出,目前的运价历史高点形成主要是由于在疫情对供应链效率的影响下,美线需求的集中、持续、高增长,导致船舶压港拥堵、周转不畅,从而形成有效运力下降。我们认为,随着美国消费数据逐渐回归常态化、服务消费占比提升、本土供应链有所恢复,应当会迎来市场回归常态化的过程,但解决目前供应链中的"堵点"依然需要时间。我们同时认为,疫情等因素冲击下客户更加重视稳定可靠的供应链,或促使更多头部客户签订长协运价,对运价的接受程度也将高于疫情前的水平。
关注分红及长期格局优化。目前母公司报表未分配利润已经转正,具备可分红条件。母公司报表未分配利润从年初的-225亿元上升至9月底的1.1亿元,已经具备分红条件,关注后续分红情况。控股股东近期增持公司股票(计划10-20亿元)彰显其对公司价值的认可和信心。我们认为集运行业在全球贸易摩擦、低硫油限制、疫情等多个外部冲击的情况下,行业能够有序应对,龙头公司依然盈利,体现了2016年以来新一轮行业整合后竞争格局的结构性改善:集中度大幅提升,龙头公司战略从份额扩张转向产业链上下游延伸。
盈利预测与估值
考虑到拥堵带来的运力下降可能持续时间更长,我们上调今明年盈利预测14％、59％至940亿元、517亿元。当前A股股价对应2021/2022年2.8倍/5.1倍市盈率。当前H股股价对应2021/2022年1.8倍/3.2倍市盈率。A股维持跑赢行业评级和21元目标价,对应4倍2021年市盈率和7倍2022年市盈率,较当前股价有27.0％的上行空间。H股维持跑赢行业评级,考虑到估值更有吸引力,上调目标价14％至16港元目标价,对应2.3倍2021年市盈率和4.3倍2022年市盈率,较当前股价有32％的上行空间。
风险
集运需求逐步减弱,供应链扰动逐渐消失释放有效运力。
[2021-10-31] 中远海控(601919):单季度盈利再上台阶,分红重要前提达成-点评报告
■长江证券
事件描述
2021年第三季度,公司实现营业收入922.1亿元,同比增长111.2％,实现归属净利润304.9亿元,同比增长1019.8％,截至该报告期末,公司的母公司资产负债表中未分配利润一项录得1.1亿元,去年年末为-224.7亿元。
事件评论
供需失衡加大,景气助推涨价。Q3看行业供需紧张进一步趋严,需求端尽管从运量角度看,Q3美线运量同比增长3.9％,环比增长2.9％,整体增速放缓,但一方面由于基数效应所致,Q3美线运量较2019年同期增长12.8％,另一方面供应链周转不畅造成实际运量背离真实运输需求。供给端,美西港口拥堵难以缓解并持续加重,船箱周转效率均有明显下降。因此,Q3看CCFI综合指数同比+228.8％/环比+38.2％至2992点。集运行业整体呈现量稳价增的局面,景气助推运价新高。
长协平稳综合单价,利润率上升明显。Q3公司国际航线单箱收入为2421美元/TEU,同比增长148％,跑输指数增长(+229％),从欧美干线看,美线单箱收入同比增长122％,与指数增幅持平,欧线单箱收入同比增长227％,明显输于指数(+384％),或因公司在欧线上有部分客户签订多年期长约,价格显著低于当前运价,能够提供稳定利润,但弹性相对较小,拖累运价涨幅。箱量方面,Q3整体箱量同比下降6.7％,主要因美线(-11％)拖累,与当前供应链周转效率下降相对应,测算公司Q3单箱成本环比上升10.6％,不过涨价覆盖成本上升与箱量下滑,综合看,公司Q3集运EBIT利润率升至49.7％,环比+10.5pct,同比+40.6pct。
现金流强劲,分红重要前提达成。2021Q1-Q3公司经营活动现金净流入1139亿,当前期末账面货币资金升至1444亿元,资产负债率明显下行,带动Q3财务费用同比下降44.9％,环比下降10.8％,资产结构进一步优化。此外,本季度值得关注的是母公司资产负债表未分配利润自重组以来首次转正,分红重要前提达成。
2022长协运价大概率提升,长期看中头部玩家综合实力与行业格局。Q3看公司开通美线直客特快专线,在产品设计上持续推进,并且展现了其航线运输网络的竞争力,同时以汉堡CTT码头为代表的收购进一步完善公司码头布局,提升综合运输能力。预计集运Q4仍处超景气行情,展望2022年期待长协运价提振平均运价,长期观察综合实力和行业格局对盈利中枢的支撑。预计公司2021-23年盈利分别为970、690、462亿元,对应PE为2.7、3.8、5.7倍,维持"买入"评级。
风险提示
1.欧美经济出现较大幅度滑坡;
2.长协运价谈判不及预期。
[2021-10-31] 中远海控(601919):Q3业绩实现大幅增长,全年盈利将创新高-三季点评
■招商证券
第三季度集运市场进入旺季,盈利能力持续提升。全球疫情仍持续蔓延,集运市场供不应求现象仍未缓解,船期延误、港口拥堵等因素加剧即期运价上涨。1)货量:受港口拥堵、供应链不稳定等因素影响,21Q3货运量同比-6.7％,其中跨太平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线货量同比分别-11％、-1.5％、-4％、+13％;内贸航线运量同比下降19％。2)运价:21Q3CCFI指数均值达到2992,与去年同期相比+229％,与Q2均值相比+38％。三季度航线收入同比增长115％,其中跨太平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线收入同比分别增长85％,201％,94％、159％;内贸航线运价同比-2％。3)盈利:前三季度集装箱航运业务EBITmargin提升至41％,净利润提升至798亿元,同比+751亿元。
展望四季度至明年,零售商补库需求仍然存在,供应链不稳定现象未得到根本性缓解,高运价持续性或超预期。需求方面,受疫情影响港口拥堵仍在持续,欧美国家内陆运输不畅,货量积压严重,零售商库销比持续保持低位(8月为1.07),我们预计中期内零售商补库存需求强劲,集运需求仍有较强支撑。供给方面,港口拥堵加剧运力紧张,中期供给增速缓慢。部分航商为了正常经营需要以及替换老旧船舶,行业在手订单运力占比有明显提升(10月份23％)。但是由于船舶供给具有时滞性,大规模供给释放可能将延后至2023年以后。因此展望四季度至明年,集运行业运价仍然坚挺。
投资建议:目前来看,美国要求港口工人加班政策收效甚微,船期延误、港口拥堵等现象无法得到根本性缓解。市场过度放大"双控"政策对集运货量影响,从实际情况来看,终端零售商补库存需求强劲,高运价持续性超此前预期。经历长时期运力紧缺的局面,终端客户更加重视供应链的稳定性,预计22-23年长协合同运价仍有大幅提价空间,未来两年公司盈利中枢及盈利稳定性有望出现较大抬升。基于较高的行业景气度,我们继续上调公司盈利预测,预计21-23年公司实现归母净利润945/716/457亿元,维持"强烈推荐-A"评级。
风险提示:宏观经济下滑、重大海上事故、油价大幅上涨。
[2021-10-31] 中远海控(601919):运价进一步提升拉动公司业绩持续新高-三季点评
■兴业证券
事件:中远海控发布2021年三季报,前三季度公司实现营业收入2314.79亿元,同比增长96.65％;归母净利润675.9亿元,同比增长1650.97％;扣非后净利润674.21亿元,同比增长1781.54％。分季度看,公司2021Q1、Q2、Q3归母净利润分别为154.52、216.46、304.92亿元,扣非后净利润分别为154.08、216.13、304.01亿元。
点评:
2021年以来集运市场运价延续高景气,运价表现超预期。2021年以来全球货物贸易旺盛,集运需求强劲,同时疫情及一些突发事件导致集运行业有效供给持续受限(海外港口作业效率下降,拥堵严重,集装箱船及集装箱的周转率下降)。2021年前三季度CCFI指数均值为2358.67点,较2020年同期上涨164.62％。集运市场运价水平持续新高,2021年Q1-Q3的CCFI指数均值为1938/2164/2974点,同比变动110.88％/153.4％/230.08％。
2021年前三季度公司集运板块量价齐升,集运业务收入实现高增长。2021年前三季度公司集运板块合计实现营业收入2220.59亿元,同比增长107.96％;公司前三季度合计集运货量为2044.71万TEU,同比增长8.03％;对应公司前三季度单箱收入为10860.17元/TEU,同比增长92.5％。
在手订单充足保障未来扩张计划,大股东持续增持股份坚定看好公司价值。目前集团持有船舶订单运力为32艘,子公司东方海外22艘合计运力43.6万TEU,子公司中远海运持有10艘合计运力14.93万TEU。公司与近期发布大股东增持计划公告,拟增持公司股份的总金额不低于10亿元人民币,且不超过20亿元人民币,目前已经累计完成增持4540万股,增持金额达到本次增持计划下限10亿元人民币的50％以上。
投资建议。短期看,2021年以来集运市场高度景气,由于疫情反复行业有效供给受限,三季度运价水平进一步提升,不过若海外疫情得到有效控制,供应链逐步恢复正常,目前极高的运价水平或将难以维持,届时市场有回调的压力;中长期来看,集运行业市场集中度提升带来市场结构改善,此轮海外疫情导致的行业有效供给受限也凸显了集运行业的重要性,若新船订单能够保持在理性水平且全球贸易需求维持正常,集运行业的盈利中枢有望较疫情前明显提升。由于疫情反复导致运价水平进一步提升,我们将对公司2021-2023年归母净利润预测从842、258、123亿元上调至944、406、126亿元,预计2021-2023年EPS为5.9、2.54、0.79元,公司2021年10月29日收盘价(16.53元)对应2021-2023年PE为2.8、6.5、21倍,对应2021年PB为1.9倍,维持公司"审慎增持"评级。
风险提示。全球经济及贸易形势恶化、集运需求增长低于预期、集运供给增长超出预期、海上安全事故、市场恶性竞争、油价及汇率大幅波动
[2021-10-31] 中远海控(601919):亚欧航线表现突出,全球复苏或维持龙头红利-公司动态点评
■长城证券
事件:2021年前三季度公司实现营业收入2314.79亿元,同比增长96.65％;归母净利润675.90亿元,同比增长1650.97％;扣非归母净利润674.21亿元,同比增长1781.54％。
海外需求旺盛而供给有限,集运市场量价齐升。2020年疫情在全球范围内爆发,引发全球集运行业供需失衡。我国领先世界复工复产,成为各国物资需求爆发背景下的货物主要来源国,而集装箱供给有限使得运价上涨明显,赋予公司业绩增长良机。截至今年第三季度末中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)达到3220.55点,较今年年初增长94.18％,较去年第三季度末增长214.75％,运价持续增长。分航线看,地中海与欧洲航线运价提升最为明显,二者运价指数在今年前三季度较年初分别提升124.66％和132.68％。全球航运紧张局势持续,有望将集装箱运价维持高位。
亚欧航线创收明显,全球经济复苏预期下或持续吸收需求。公司自2015年成为中远集团核心产业中最重要的成分,作为中远集团集装箱航运服务供应链的上市平台专注于集装箱运输与码头投资经营业务,运力上作为龙头已形成壁垒。分航线看,亚欧航线得益于地中海与欧洲航线运价提升较大而贡献较高收入。今年前三季度公司亚欧航线累计运输货运量391.22万标准箱,占公司总运输量19.13％;实现航线收入651.56亿元,占公司总航线收入30.28％。展望未来,全球经济有望共振复苏,航运市场需求规模有望持续,公司凭借领先市场的规模预计保持优势。
盈利预测:我们预计2021-2023年实现归母净利润741.07亿元、449.10亿元与283.27亿元,对应当前股价的PE为3、5和7倍,维持"增持"评级。
风险提示:海外物资需求不及预期;运价低于预期;全球贸易摩擦外贸增速下行;行业监管收紧。
[2021-10-30] 中远海控(601919):洛杉矶港加征集装箱滞留费 中远海控独家回应持续关注
■中国证券报
10月29日，就美国洛杉矶和长滩港口按天向船公司收取进口集装箱滞留费一事，中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称，目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，持续保持对事件的关注。
业内人士指出，仅靠收取天价集装箱滞留费用，并不能解决美西港口拥堵问题，亟待改善的是港口基建、自动化建设以及劳动制度建设等方面的问题。
加征集装箱滞留费
为应对洛杉矶和长滩港区史无前例的拥堵情况，美国运输部联合多个供应链利益相关者协调制定出台新规，自11月1日，洛杉矶和长滩按天向船公司收取进口集装箱滞留费。
根据新政策，港口将对停留9天或以上卡车运输的集装箱收费，对停留3天或以上铁路运输的集装箱收费。停留时间指从船上卸下集装箱到取走集装箱。收费标准为100美元/箱，超时每天每个集装箱增收100美元。
中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称：“目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，并持续保持对事件的关注;同时，积极做好与港口当局及客户的沟通，保障客户的出运需求。”
马士基表示，新政策有7天的通知期，大部分费用如何收取仍有待确定。目前海运各个相关方均处于相当困难的情况，卡车以及仓库容量都非常紧张。
亚马逊全球进口总监Adnan Qadri表示：“滞期费的初衷是为了加速集装箱周转、设备归还，并为网络和供应链带来流动性。但就目前供应链的运行情况来看，收取滞期费并不会有激励作用。”
港口堵塞成“疾”
中国证券报记者从多家外贸商处获悉，近期已进入美国圣诞节备货旺季，美国消费需求大幅上涨，货物进口量成倍增长。
数据显示，洛杉矶港和长滩港的海运流动量占全美港口货运总量的40%，但货运集装箱和货运人手短缺，加上防疫措施降低港口工作效率，大量货船在这两个港口外排起长队。
港口方面公布的信息显示，截至10月25日，仅在洛杉矶港排队等待进港的集装箱船舶多达48艘，而平均等待靠泊时间创下12.8天的历史新高。同时，从船上卸下来的集装箱已经堆满码头。美国洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，洛杉矶海岸附近积压的货物有25%在码头停留了超过13天。
美国供应链中断特别工作组港口特使约翰·波卡里表示，南加州供应链的每一个环节现在都很紧张。由于没有足够的集装箱底盘、卡车司机来保证港口运作，导致港口效率难以提升。
集运供需紧张状况延续
中远海控执行董事、总经理杨志坚认为，未来较长一段时期，海运供需紧张的状况不会发生根本性改变。
德鲁里数据显示，预计2022年全球集装箱市场货量约2.6亿TEU，同比增长5.9%，增速虽较今年有所放缓，但较疫情前的2019年仍增长12.6%。
杨志坚表示，2022年集运市场仍将处于运力供给短缺状态。供给侧方面，一是新增运力交付总量有限。根据Alphaliner统计数据，2022年预计交付运力169艘、106万TEU，较今年减少5.7%;二是有效运力无法得到充分释放。受全球疫情反复、欧美国家和地区劳动力短缺等因素影响，2022年港口拥堵将延续。根据德鲁里预测，2021年全球有效运力损失17%，2022年为12%;三是租船市场仍然呈现供不应求局面。
上海航运交易所数据显示，截至10月29日，上海出口集装箱运价指数报4567.28，较上期下跌16.11个点。
尽管近期海运价格出现回调，中远海控副总经理陈帅表示，从目前谈判工作推进情况看，相比今年，2022年长协货量将明显增加，运价将大幅上升，更长合同期限的合同数量将继续增加。
德鲁里数据预计，2021年全球集装箱加权平均运费指数(不含燃油附加费)同比增长147.6%，2022年将在今年高基数基础上进一步增长4.1%;全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元，2022年预计将略高于1550亿美元。
[2021-10-18] 中远海控(601919):中远海控控股股东拟增持10亿元-20亿元公司股份
■上海证券报
中远海控公告，2021年10月18日，控股股东中远海运集团增持公司股份7,900,000股，约占公司总股本的0.049%。控股股东计划自本次增持发生之日起的6个月内，增持公司股份总金额不低于10亿元，且不超过20亿元(含本次已增持股份)。
[2021-10-11] 中远海控(601919):运价坚挺,市场过度反应"双控"影响-公告点评
■华泰证券
集运高景气度,第三季度业绩再创新高;市场过度反应"双控"影响公司发布业绩预增公告,预计前三季度归母净利675.9亿元(上年同期38.6亿元)。其中,第三季度归母净利304.9亿元。业绩上涨主因集运市场高景气度。另一方面,因市场担心"双控"及限电措施对货量影响,近期公司股价大幅回调。我们认为限电对四季度货量和运价影响有限。港口拥堵、疫情反复、前期因运价高涨而延迟发货的需求旺盛以及长协价格提升,将对2022年盈利形成支撑。基于三季度强劲的盈利和我们对22年长协价格同比上涨的预期,我们上调21/22年盈利预测33％/26％至931.4亿/372.2亿元,维持23年预测不变;考虑到当前板块受"双控"影响,估值承压,我们下调估值倍数至3.3x21EPB(公司历史三年PB均值加1个标准差,21EBPS7.05元),下调目标价至23.5元(前值目标价30.06元),维持"买入"。
高能耗行业受限电影响较大,家电、快消品等影响有限整体我们认为限电政策对四季度货量和运价影响较小。集运主要针对出口商品运输,运输需求相对生产制造具有滞后性。若限电限产持续时间超预期,或对1Q22货量造成影响。分行业看,高能耗行业受影响较大,例如化工、纺织等;家电、快消零售等影响有限。根据美国海关数据,2020年美国进口集装箱货量占比中,家具、家电、电子产品等共计占比26％;快消品占比13％;服装类占比7％;其余货品种类分散,各细分品类占比均低于5％。
供应链稳定成为货主首要需求,长协价格和货量对2022年盈利形成支撑中长期看,我们认为集运运力和舱位紧缺情况将逐步缓和,但是缓解时间和过程将较为缓慢,对2022年运价形成支撑。欧美港口的周转效率、劳动力市场恢复都需要较长的时间。另一方面,后疫情时代,供应链稳定成为企业和货主的首要考虑因素,与船公司签订长协价格和锁定未来舱位被大多数货主接受,我们预计2022年公司长协价格较2021年有望进一步提升。
市场对需求过度悲观,短期板块估值承压根据Alphaliner最新预测,2021/2022年全球集装箱运输需求将同比增长5.8％/4.0％,高于名义供给增长4.3％/3.5％。我们认为尽管2022年宏观经济仍存在不确定性,但全球范围内,除中国生产活动恢复常态外,其余经济体仍处于恢复阶段,对全球经济增长形成一定支撑。IMF最新预测2022年全球GDP增速4.9％;供给端,受供应链周转效率下降影响,2022年行业实际有效供给增长将低于名义增长,对22年运价形成支撑。
风险提示:1)限电限产持续时间超预期;2)运价涨幅低于预期;3)全球经济增速低于预期;4)政策风险。
[2021-10-11] 中远海控(601919):全年千亿利润可期,继续维持"买入"评级-深度研究
■中信建投
前三季度归母净利润675.88亿元,同比增长1651％2021年公司预计前三季度累计实现归母净利润约为675.88亿元,同比增长约1650.92％,其中第三季度实现归母净利润约为304.90亿元。预计前三季度累计完成集装箱货运量约2,044.71万标准箱,同比增长约8.03％,其中第三季度完成货运量约600.62万标准箱,同比下降约6.72％,主要原因在于航线网络拥堵导致的供应链效率大幅降低,若排除拥堵因素公司业绩表现将更加亮眼。
市场存在观点一:集运板块是"疫情受益标的"?疫情好转与供应链效率之间的关系弱化。疫情只是导致供应链效率下降的原因之一,即便疫情结束供应链劳动力短缺问题仍难以解决。2021年以来,集运货物远超出码头承载能力,大量货物积压降低了码头操作效率;同时,卡车司机等劳动力短缺,内陆供应链效率同样低下,供应链矛盾短期难以缓解。
市场存在观点二:"双控双限"措施将降低后续集运货量?集运运输商品多为低能耗的轻工业品,相关企业未来面临的"能耗双控"压力较小,产能影响十分有限;而电力供应短缺问题相关部门已经着力解决,后续对生产型企业的影响也将逐步减弱。
短期内限电限产或削弱出货高峰,有利于缓解港口拥堵和班期延误问题、抑制船舶租金非理性上涨。中长期来看,美国零售库销比仍处于历史低位,海外需求依旧旺盛,中国制造的地位无可替代,部分生产订单或阶段性延后。
市场存在观点三:美线集装箱海运价格"腰斩"?从船公司实际报价数据来看,主流船公司的集装箱海运价格并没有出现大幅下跌迹象,整体价格维持高位稳步运行,美线运价维持在7,000美金/大柜。船公司和货代价格差距约有一倍,船公司报价并未反映市场真实供需情况,美线市场一、二级价格体系将重新得到平衡。
继续维持中远海控"买入"评级,目标价36元。
[2021-10-10] 中远海控(601919):Q3扣非归母净利304亿,关注高运价持续性与长协进展,或仍将超预期-2021年三季报预告点评
■华创证券
公司发布2021年前三季度业绩预增公告:1)前三季度:预计实现归母净利675.9亿,同比+16.5倍;扣非归母净利674.2亿,同比+17.8倍。2)测算Q3单季:归母净利304.9亿,同比+10.2倍、环比+41％(Q2为216亿);扣非归母净利304亿。3)经营数据:三季度CCFI均值2992,同比+228.8％、环比+38.2％;SCFI均值4312,同比+256.8％、环比+32.3％。
供应链各环节运力周转不畅导致Q3再度出现量减价升:三季度缺箱、堵港、内陆集疏运周转缓慢等因素持续加剧,运力周转不畅导致公司运量下滑(Q3集运货运量660.6万TEU,同比-6.7％),但有效供给减少进一步推动运价加速上涨。供需高频指标来看:1)需求端,Q3洛杉矶港进口箱量同比+11％、环比-7％;NRF(美国零售商联合会)预计Q3美国进口箱量671万TEU,同比+9％、环比+1.2％。2)供给端,港口方面根据克拉克森堵港指数,美东、美西、英国、地中海、东亚Q3在港集装箱船均值同比+84％、+45％、+28％、+2％、-4％,环比+1％、+14％、+3％、-1％、+4％。内陆方面,Q3圣佩德罗湾40/45ft.拖车在码头、仓库/街道合计平均滞留时间12.3天,环比+16.9％。我们认为内陆集疏运或是当前供应链瓶颈的重要变量,以美线为例(多式联运应用广泛),码头处理能力已超疫情前,但核心问题是供应链另一边无人对接、供应链上每一个节点难以按同一套时间表运行,码头产能增加的同时卡车司机、仓库工人的产能并未增加,因此供应链整体周转效率低下。
集运系统性供需矛盾的复杂性和持续性或被低估。我们强调:集运供应链瓶颈是码头-铁路-卡车等全链条、系统性的运力高度紧张。1)供给端是慢变量,运力周转问题是环环相扣的,而全球各地疫情、供应链恢复进程不同,因此运力缓解的进程将较为漫长。2)需求端是相对快变量,运价拐点遵循"货量下降-舱位利用率下降-船东降价"的传导机制,只有需求持续大幅下降,才可能出现运价显著向下拐点。当前集运需求驱动力为欧美进口需求,国内限电限产短期影响有限,若长时间限电或影响中国出口节奏;但若东南亚生产恢复、出口份额替代,仍对应是集运需求。传统旺季下需求较为旺盛,预计旺季后货量仍将维持在较高绝对值水平,NRF最新10月上调Q4美国进口箱量预测值1.3％至647万TEU,同比增速+1％;12月为210万TEU,较今年最高点下降7％、但高于19年最高点7％;同时NRF新增明年1、2月预测值为217、190万TEU,仍同比21年+5.3％、+1.6％。我们认为在货量趋势性、大幅度下滑前,系统性供需紧张难以本质性变化,预计明年春节前高运价将延续,Q4公司业绩仍将强劲。长协方面,欧线年度约谈判已开启,预计22年长协价或大幅增长,支撑公司明年综合运费收入以及全年业绩保持高位。
盈利预测与投资建议:1)基于高运价持续性以及高价长协的签订预期,我们上调21年归母净利预测至982.5亿(原预测908亿),维持22-23年预测,即预计实现净利620及402亿,对应2021-23年EPS为6.14、3.87、2.51元。2)维持此前目标市值4479亿,对应股价27.98元,预期较现价66％空间,维持"强推"评级。
风险提示:运力规模扩张,欧美进口需求超预期下滑,即期运价跌破长协价等。
[2021-10-09] 中远海控(601919):中远海控第三季度日赚3亿多 预计前三季净利676亿
■证券时报
10月8日晚间，中远海控(601919)公告，预计第三季度实现净利润304.9亿元。若以此估算，第三季度里，中远海控日赚3.31亿元。今年前三季度，中远海控预计实现净利润675.88亿元，同比增长1650.92%;扣除非经常性损益后净利润674.21亿元，同比增长1781.53%。
第三季度日赚3亿多
日赚3亿多元是什么概念?A股不到4500家公司中，有3270家公司2020年全年的净利润不敌中远海控一天的盈利。
实现量价齐升，是中远海控整体业绩飙涨的原因。报告期内，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2398.80点，与上年度同期相比增长168.50%;公司集装箱航运业务完成货运量约2044.71万标准箱，与上年度同期相比增长约8.03%。
中远海控表示，随着全球主要经济体逐步复苏，在需求增长、疫情反复、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张;公司克服全球疫情等多重因素叠加影响，积极融入国内国际双循环建设，充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用，通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务。
今年以来，受益于集装箱海运市场的高景气度，中远海控已不断刷新盈利水平。
此前，中远海控已取得历史最佳的半年度业绩。上半年，公司实现营业收入1392.6亿元、净利润371亿元，同比增速分别为88.06%和3162.31%。基本每股收益2.33元/股。
高景气度将延续多久?
实际上，行业高景气跨越至第三季度基本符合业内预期。中信建投交运首席分析师韩军认为，短期来看，供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续，各航线运价后续或仍将上涨，驱动集运公司业绩持续增长。中期来看，市场运力增长依然可控，IMO新规加速运力淘汰。长期来看，端到端业务布局和数字化能力提升将重塑集运公司估值，头部公司的估值将逐步从海运股的估值体系向物流股的估值体系转变。
从整个集运市场状况来看，目前已有机构提示需警惕需求拐点。如天风证券研报认为，四季度集运需求增速可能周期性下滑、季节性下降，而有效运力有望增加，运价面临下行压力。
需求增速周期性下滑：一是美国零售增速下滑将滞后影响进口，补库存对进口的贡献减弱;二是海外生产恢复，中国的出口份额下降，高运价将抑制中国出口;三是中国PMI新出口订单从5月份开始低于50，大概率在四季度体现出口增速下滑。四季度是传统淡季，运输需求将环比减少。而疫情正在缓解、台风将减少，四季度港口拥堵有望缓解，有效运力增加。如果四季度全球疫情不再度大暴发，那么集运可能迎来拐点。
中信建投近期研报则认为，供需格局仍未改变，运价高位运行至少到明年年初。从目前市场实际情况看，船公司在未来两周的价格仍然维持9月份前半个月的价格水平，价格并未出现暴跌情形。当前美国港口拥堵的情况仍在持续恶化，目前长滩/洛杉矶港外等泊船舶达97艘，一周前为74艘，两周前为56艘。市场的供需格局没有得到有效改善，船公司的订舱仍处于满载状态，高位运行的价格将至少持续到明年年初。
[2021-09-29] 中远海控(601919):中远海控目前公司主干航线运价稳定
■证券时报
中远海控(601919)9月29日晚间披露股票交易异动公告称，公司生产经营、财务状况及外部环境一切正常，不存在应披露而未披露信息。目前公司主干航线运价稳定，东西干线出口市场保持满载状态。公司正在积极采取措施，尽最大可能满足客户出货需求，全力保障集装箱供应链平稳运行。
[2021-09-03] 中远海控(601919):中远海控与关联方 签百亿元集装箱船大单
■证券时报
9月2日晚间，中远海控(601919)公告称，控股子公司东方海外的10家附属单船公司分别与南通中远川崎和大连中远川崎签订造船协议，协议中的10艘集装箱船舶造价合计15.758亿美元，折合约101.9亿元人民币。
持有新船订单32艘
在上述订单签订前，中远海控旗下公司还在去年3月、10月和今年7月分别签订了5艘、7艘、10艘造船协议，协议总价合计224.9亿元。值得注意的是，上述订单的建造方均为中远海控间接控股股东中远海运集团下属的造船厂。
中远海控最新签订的造船协议显示，南通中远川崎和大连中远川崎分别获得5份造船协议，协议中单船运力均为16000TEU，每艘价格均为1.5758亿美元，约合10.19亿元。这10艘船舶总价为15.758亿美元，约合101.9亿元。
根据协议，南通中远川崎的预期交船时间为2025年第一季度至2025年第四季度之间，大连中远川崎的预期交船时间为2024年第四季度至2025年第四季度之间。
本次获得百亿元大单的两家船厂均为中远海控关联方。具体而言，南通中远川崎是川崎重工业株式会社和中远海运集团子公司中远造船工业有限公司合资设立的企业，双方出资比例均为50%，其中，中远海运集团为中远海控间接控股股东;大连中远川崎则是中远海运集团的间接控股子公司。
中远海控表示，进行本次交易增加自有船舶数目，将会符合东方海外及其附属公司长线战略发展及增长计划从而应对未来市场需求。东方海外及其附属公司亦可得益于船队结构的优化，并减少对船舶租赁市场的依赖。
中远海控还指出，本次交易项下的船舶将增加东方海外及其附属公司每艘船舶的平均集装箱箱位，在规模经济效益下，每艘船舶的集装箱箱位增加，每个集装箱的成本亦将随之降低，从而增强东方海外及其附属公司的运营成本竞争力。
正如前述，中远海控还曾在去年3月、10月和今年7月签订了另外三项造船协议。其中，去年的两项协议均为东方海外附属单船公司与南通中远川崎、大连中远川崎签订，合计12艘23000TEU型集装箱船舶，总价合计128.2亿元。今年7月，中远海控间接全资子公司中远水星与扬州重工签订10份造船协议，总价96.7亿元。
中远海控表示，目前，公司持有新船订单共32艘，其中，全资子公司中远海运集装箱运输有限公司持有10艘，合计运力为14.93万TEU;控股子公司东方海外持有22艘，合计运力为43.6万TEU。预计于2023~2025年期间陆续交付。
上半年盈利371亿元
不久前，中远海控披露半年报，上半年，公司实现营收1392.6亿元、净利润371亿元，同比增幅分别为88.06%和3162.31%。上半年，公司集装箱航运业务收入达到1364.38亿元，同比增长90.59%，码头业务板块收入达到37.17亿元，同比增长15.28%。
据悉，今年上半年，全球物流供应链受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等多重因素的挑战和冲击，集装箱航运市场供求关系趋紧，主要航线运价面临上升压力。上半年，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点，与上年同期相比增长133.86%，与2020年下半年相比增长92.44%。
数据显示，上半年，中远海控双品牌集装箱船队完成货运量1384.09万标准箱，同比上升16.84%。其中，中远海运集运完成货运量991.41万标准箱，同比上升15.83%;东方海外货柜完成货运量392.68万标准箱，同比上升19.48%。
天风证券认为，上半年全球供应链的紊乱仍在持续，公司海运业务量价齐升，展望三季度，海运运费仍在持续上涨的过程当中，叠加旺季来临，截至8月27日，SCFI(上海出口集装箱运价指数)已上涨至4385.62的水平，有理由相信中海海控三季度业绩会更为强劲。
该券商还提到，本轮全球供应链紊乱在海运中主要体现在缺箱和缺船两个环节。集装箱方面，中远海控上半年通过加强空箱调运、提升集装箱周转效率、向市场投放新箱等举措，有效缓解客户用箱问题，集装箱保有量比2020年底增长7.2%;运力方面，公司投入运力较去年同期增长3.7%，其中跨太平洋航线、亚欧航线运力同比增幅分别达到12%和13%。
[2021-09-03] 中远海控(601919):再抛百亿元造船订单 中远海控将重返全球集运运力前三
■上海证券报
一笔百亿元订单，将让中远海控重回行业第三。
9月2日，中远海控发布公告称，控股子公司东方海外的10家全资附属单船公司在当天分别与南通中远川崎、大连中远川崎签订造船协议，以每艘1.58亿美元的价格共计订造10艘16000TEU集装箱船，总价为15.76亿美元(折合人民币约101.92亿元)。
公告显示，包括本次交易在内，中远海控持有新船订单共32艘。其中，全资子公司中远海运集装箱运输有限公司持有10艘，合计运力为14.93万TEU;控股子公司东方海外持有22艘，合计运力为43.6万TEU。预计于2023年至2025年期间陆续交付。
由于此前订造的大型集装箱船陆续交付，达飞轮船在年内已成功反超中远海控，成为全球运力第三的集运公司。据Alphaliner的统计数据，马士基、地中海和达飞轮船的运力位居全球前三，分别为423.23万TEU、413.43万TEU和301.11万TEU，中远海控(含东方海外)以297.6万TEU的运力紧随其后。而随着此次10艘16000TEU集装箱船订单的签署，中远海控的总运力将超过达飞轮船重返全球第三。
事实上，这是中远海控在3个月内签订的第二笔百亿元订单。
7月15日，公司发布公告称，间接全资子公司中远水星与中远海重工签订10份造船协议，共计订造6艘14092TEU集装箱船舶和4艘16180TEU集装箱船舶，协议总价为14.96亿美元(折合人民币约96.70亿元)。
“就目前来看，真正的船东下单造船的还不是很多，现在新船订单的增加是符合市场规律的。”在今年4月中远海控召开的2020年度业绩说明会上，公司董事长许立荣在回答公司是否会扩大船队规模时表示，中远海控是行业规模领先者之一，现有的规模效益将在未来的市场中发挥更大的作用。
德路里中国区董事韩宁告诉记者：“受益于本轮行情，集运企业有能力和意愿去给未来打基础，大部分订单是对老旧船型的更新升级和区域航线能力的提升。”
在规模效益和高运价的支撑下，中远海控上半年业绩亮丽。据公司日前披露的半年报，上半年实现营收1392.6亿元，同比增长88.06%;实现净利润371亿元，同比增长超过30倍。货运量方面，公司集运船队完成1384.09万TEU，同比上升16.84%，并较去年底增加了7.2%的集装箱保有量以缓解用箱问题。
值得关注的，中远海控此次的百亿元订单也折射出集装箱船订单的涨价趋势——约1.58亿美元的新造船单价，比4月初中国船舶控股子公司广船国际承接同型船舶的约1.25亿美元造价上涨了26.4%。
订单涨价的背后是建造成本的飞涨。中国船舶工业协会曾提示，今年上半年船用材料价格创出近10年新高，国内造船企业原材料采购成本将比去年增长40%以上，“手持订单保持盈利，对于大部分企业来说极具挑战”。
[2021-09-02] 中远海控(601919):供需差带动集运市场高景气,预计短期运价维持高位-2021年半年报点评
■东北证券
事件:中远海控发布公告,公司2021年上半年营业收入1392.64亿元,同比增长实现归母净利润约为370.98亿元,同比增长扣非归母净利润约为370.20亿元,同比增长4096.43％。
集运运价居高不下,航运业务收入迎来爆发式增长。公司集装箱航运业务板块收入达到1,364.38亿元,同比增长90.59％,码头业务板块收入达到37.17亿元,同比增长15.28％。2021年上半年,世界经济逐步复苏,但全球物流供应链受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等多重因素的挑战和冲击,集装箱航运市场供求关系趋紧,主要航线运价飙升。
2021年1-6月份,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点,与上一年同期相比增长133.86％,与2020年下半年相比增长92.44％。
公司集运业务收入迎来爆发式增长。
疫情导致码头阻塞运力紧俏,海外生产偏弱强化供需失衡。由于全球范围内的疫情反复,集装箱紧缺叠加码头处理效率下滑导致全球实际运力显著下降,为历史首次。需求侧,欧美"生产弱、需求强"的特点决定对进口商品有严重依赖,中国较快控制疫情完成复工复产使得出口迎来超级景气周期。供给端,运输效率下滑是造成此轮航运周期的最大因素码头操作效率下降使得全球集装箱错配问题严重,过量集装箱堆积码头也让船舶进入港口效率低下,目前全球实际运力下降超过10％。
短期内运价仍将维持高位,中期看供需差将逐步缓慢修复。我们认为短期内供给仍紧俏,运价仍会在高位持续。中长期看,供需差将会缓慢修复。需求端未来欧美等进口国需求量无法维持高位,欧美财政货币政策逐步到期但就业等数据未及预期商品、服务消费增速可能逐步回落,同时海外复工复产进度良好,目前已接近疫情前水平。供给端看随着疫情好转塞港问题必将得到缓解,实际运力必将回归到正常水平。预计未来2年运价将会缓慢逐步下行,但依旧显著高于疫情前水平。
投资建议:运价仍处于高位,集运市场维持景气。中长期需关注供需差缓解带来的运价变化。预计公司2021-2023年EPS分别为5.52/3.41/1.95元,对应PE为3.7x/6.0x/10.54x给予"增持"评级。
风险提示:疫情复苏后外贸增速下降,供给端运力快速恢复
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[2022-01-27] 中远海控(601919):业绩预增,22年运价有望维持高位-公告点评
■华泰证券
2022年长协价格预计进一步上涨及行业供需向好,市场景气度有望持续
中远海控公布业绩预增公告,预计2021年归母净利892.8亿元(上年同期99.3亿元),略低于我们的预期931.4亿元;其中4Q21净利216.9亿元,环比下降28.9％,我们预计4Q21公司业绩环比下滑主因年末成本及费用等相应增加。展望2022年,我们认为集装箱运输市场高景气度有望持续,主因供应链周转效率下降、港口拥堵等问题短期内较难缓解;另一方面,2022年长协价格预计进一步上涨对公司盈利构成支撑。我们下调2021年净利预测至892.8亿元;基于对长协价格更为乐观的假设,我们上调2022/2023年净利预测至1,083.3亿/739.7亿元;上调目标价14％至26.7元(基于2.3x2022EPB,公司历史三年PB均值,2022EBVPS11.6元)。维持"买入"。
供应链稳定成为货主首要需求,长协价格和货量对2022年盈利形成支撑
中长期看,我们认为集运运力和舱位紧缺情况将逐步缓和,但是缓解时间和过程将较为缓慢,对2022年即期运价形成支撑。另一方面,后疫情时代,供应链稳定成为企业和货主的首要考虑因素,与船公司签订长协价格和锁定未来舱位被大多数货主接受,我们预计2022/2023年公司长协价格较2021年有望大幅提升。2022年供需结构向好,IMO"碳减排"政策或影响2023年行业供给根据Alphaliner最新预测,2021/2022/2023年全球集装箱运输需求将同比增长6.7％/5.9％/4.7％vs名义供给增长4.5％/4.0％/8.3％。2022年需求增速高于供给增长,供需结构向好。2023年,行业将迎来新船交付高峰,对供给端形成一定压力。我们建议密切关注为应对2023年开始执行的国际海事组织IMO"碳减排"新政,老旧船舶或面临技术改造或降速航行以达到排放标准,行业实际供给或低于名义供给增长。
母公司未分配利润由负转正,预计2021年度开始公司有望恢复分红
根据公司业绩预增公告,截至2021年末,预计母公司资产负债表未分配利润约277.8亿元,为实施2021年度现金分红奠定了基础。截至2021年三季报,公司持有净现金524亿元,我们假设2021/2022/2023年分红率为30％,当前股价对应10％/12％/8％股息率(根据公司2020年报披露的分红政策,分红比例不低于该会计年度可供分配利润的25％,考虑到公司盈利水平大幅提升,现金充裕,我们预计分红比例有望提升至30％)。
风险提示:1)运价增长低于预期;2)全球经济增长低于预期;3)政治风险;4)自然灾害。
[2022-01-26] 中远海控(601919):Q4业绩环比有所下滑,长协运价提升盈利稳定性-年度点评
■招商证券
中远海控发布业绩预增公告,公司预计2021年实现归母净利润为892.8亿元,同比增长629.4％。其中Q4预计实现归母净利润为216.9亿元,同比增长258％,环比下降28.9％。
第四季度集运市场景气度维持,成本上行使得业绩环比有所下降。全球疫情仍持续蔓延,集运市场供不应求现象仍未缓解,船期延误、港口拥堵等因素使得运价依然维持高位。1)货量:受港口拥堵、供应链不稳定等因素影响,21Q4全国主要港口吞吐量同比基本持平,环比下降1.4％。2)运价:21Q4CCFI指数均值达到3266,环比+9.2％;SCFI指数均值为4698,环比+8.9％。
3)盈利:四季度营收水平仍维持高位,但箱管、燃油、管理等成本有所上升,因此21Q4单季度盈利为216.9,与Q3相比出现一定程度的下滑。
展望2022年,零售商补库需求仍存,供应链不稳定现象未得到根本性缓解,行业景气度维持。需求方面,受疫情影响港口拥堵仍在持续,欧美国家内陆运输不畅,货量积压严重,零售商库销比持续保持低位(11月1.11),我们预计中期内零售商补库存需求强劲,集运需求仍有较强支撑。供给方面,港口拥堵加剧运力紧张,中期供给增速缓慢。部分航商为了正常经营需要以及替换老旧船舶,行业在手订单运力占比有明显提升(10月份23％)。但是由于船舶供给具有时滞性,大规模供给释放可能将延后至2023年以后。因此展望2022年,集运行业景气度仍然维持。
投资建议:目前来看,春节期间货量仍然较为充沛,预计运价大幅度回调可能性较低,经历长时期运力紧缺的局面,终端客户更加重视供应链的稳定性,预计22-23年长协合同运价以及货量比例仍有大幅提升空间,未来两年公司盈利中枢及盈利稳定性将出现较大抬升。基于较高的行业景气度,我们上调22-23年盈利预测,预计21-23年公司实现归母净利润893/1147/689亿元,维持"强烈推荐-A"评级。
风险提示:宏观经济下滑、重大海上事故、油价大幅上涨。
[2022-01-26] 中远海控(601919):公布业绩低于预测值,分红或将大超预期-年度点评
■中信建投
公布业绩低于预测值
四季度SFCI综合指数同比上升137.88％,环比上升8.93％;其中欧洲航线和美西航线分别环比上升4.59％和18.24％,运价上涨明显。中远海控旗下子公司东方海外四季度收入环比增长101.4％,国际班轮公司净利率也均维持在40～50％左右。
息税前利润高于马士基,盈利能力仍处于第一梯队
2021年前三季度公司EBIT约148亿美元,超过马士基前三季度EBIT约130亿美元;按最新汇率折算,2021年全年公司EBIT约207.90亿美元,高于马士基所预计的198.04亿美元,公司盈利能力仍然处于世界第一梯队。而马士基的有效税率仅为4％～5％,公司在弥补历史亏损后,实际税率预计由2020年的5.45％提升至20％以上。
母公司未分配利润278亿,分红或将大超预期
2021年三季度末中远海控母公司报表未分配利润转正,四季度末预计母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元。根据最新的中远海控章程(2020年12月生效),公司最近三年以现金方式累计分配的利润原则上不少于最近三年实现的年均可分配利润的30％,对应分红金额在270亿左右。同时,历史上公司累计十年没有进行现金分红,我们推测278亿未分配利润或将100％分红回馈投资者。
我们根据公布业绩调整中远2021年盈利预测,预计中远海控2021/2022/2023年营业收入分别为3331亿元、3945亿元、3545亿元,同比变化94.5％、18.4％、-10.1％;归母净利润分别为893亿元、1308亿元、1044亿元,同比变化799.4％、46.3％、-20.2％。继续维持"买入"评级,维持目标价39元不变。
风险提示(1)全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险。(2)疫情再次加剧造成全球经济的大面积崩溃。(3)燃油成本大幅度上涨。(4)由于疫情影响造成货物和设备运输成本大幅度上涨。
[2022-01-26] 中远海控(601919):预计归母净利同比+799％至893亿,关注公司后续分红举措-2021年业绩预增点评
■华创证券
公司发布2021年业绩预增公告:1)2021年度预计归母净利润892.8亿元,同比+799％;扣非归母净利891.4亿元,同比+829％;EBIT约1315亿元,同比+630％。2)测算Q4单季:归母净利润216.9亿元,同比258％、环比-28.9％;扣非净利217.2亿元,同比+261％、环比-28.6％;EBIT约358亿元,同比+315％、环比-22.3％。3)货运量:2021年度完成2691万TEU,同比约+2.2％;Q4预计货量约646万TEU,同比-12.8％、环比-2.1％。4)母公司未分配利润:预计母公司资产负债表未分配利润约277.8亿(三季报底为1.1亿)。5)运价数据:21Q4CCFI均值3266,同比+161.2％、环比+9.2％;SCFI均值4698,同比+137.9％、环比+8.9％。
供应链周转不畅导致Q4延续量减价升趋势加剧:我们认为Q4公司运量同比明显下滑仍旧在于堵港、内陆集疏运周转缓慢等因素导致的运力周转不畅,而有效供给减少进一步推动运价环比上涨。供需高频指标来看:1)需求端,出口端八大港10-12月外贸集装箱吞吐量增速+2.2％、+0.7％、+1.1％;进口端Q4洛杉矶港进口箱量同比-4％、环比-14％;NRF(美国零售商联合会)预计Q4美国进口箱量650万TEU,同比+1.2％、环比-1.5％。2)供给端,港口方面根据克拉克森堵港指数,美东、美西、英国、地中海、东亚Q4在港集装箱船均值同比+39％、+45％、+20％、+2％、+22％,环比+16％、+13％、+3％、-1％、+10％。内陆方面,Q4圣佩德罗湾40/45ft.拖车在码头、仓库/街道合计平均滞留时间12.2天,环比基本持平。
三维度重申由"船"到"链"转变下的价值重估。1)公司高度重视股东回报,当前母公司未分配利润项目已明显改善至277.8亿元,公司公告中明确表示为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础;此外,公司持续推出转增股本、控股股东增持、授权董事会回购股份等措施,回馈股东的意愿与途径明确;2)稳态盈利中枢有望上移,源自于集运格局出清下:a)龙头企业应对需求波动的运力调节能力明显提升;b)高比例、多年期长协合作提供产能投放的预见性与盈利中枢的提升;c)数字化带来运量波动的可预测性和应对能力;d)端到端产品差异化带来客户粘性与经营稳定性的增强。3)现货运价维持高位+长协价大涨有望推动22年盈利趋势向上,集运供应链"木桶效应"明显,基于供给端慢变量、需求端快变量的分析框架,我们预计中短期现货运价或维持高位;同时货主对供应链稳定性诉求明显增强,船货双方开启从运价舱位契约到供应链协作生态的长协合作模式,预计22-23年长协价涨幅可观。基于美线、欧线长协价均同比2-3倍、长协货量比例分别为60％、56％的假设,预计22年公司长协净利润增量或近500亿元,预计22年加权平均运价水平同比增长将推动盈利进一步上行。
投资建议:1)根据业绩预告调整21年归母净利润为892.8亿,维持22-23年归母净利预测为1388、746亿,对应三年EPS为5.58、8.67、4.66元,对应PE分别为3、2、4倍。2)维持目标市值4384亿,对应一年期目标价27.4元,预期较现价68％空间,强调"强推"评级。
风险提示:欧美进口需求大幅下滑,即期运价低于长协价,运力大规模扩张等。
[2022-01-25] 中远海控(601919):Q4利润环比下滑,行业景气逻辑不变-业绩预告点评
■国海证券
事件:中远海控发布2021年年度业绩预增公告公司预计2021年实现归母净利润892.8亿元,同比增长约799.3％,息税前利润为1315.2亿元,同比增长629.4％;其中2021Q4单季度实现归母净利润216.9亿元,环比下降-28.87％。报告期内,公司积极优化财务结构,截至2021年末,预计母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元,为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础。
投资要点:
2021Q4市场环比价升量跌,公司利润有所下滑
从运价情况来看,2021年四季度CCFI/SCFI指数环比上涨9.69％/9.38％。其中,美西线CCFI/SCFI环比上涨12.66％/18.45％;美东线CCFI/SCFI环比上涨8.99％/1.72％;欧线CCFI/SCFI环比上涨3.77％/4.76％,主流运价指数在四季度呈现全面上涨的趋势。
我们认为,在运价全面上涨的背景下,公司单季度利润反而下滑的主要原因在于:①受港口拥堵导致的船期延误影响,公司空白航班增多导致集装箱业务量下滑。根据Sea-Intelligence的数据显示,四季度班轮公司在美西线上的平均停航频次由前三季度的每周7.7次大幅上升至每周13次;而从美西港口的吞吐情况来看,2021Q4洛杉矶港集装箱吞吐量仅为145.6万标准箱,环比下降14.24％;②公司为应对供应链流转不畅、确保供应链正常运转造成四季度成本端增幅高于预期。?运价高位运行仍具备供需支撑,欧美长协签订强化业绩确定性
短期来看,供应链大概率将因贸易淡季而得到自然性缓解,然而,受到疫情与政府长期投入不足等中长期因素的限制,供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复发生,市场有效供给收缩的现象或长期持续;需求方面,欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能,从基础数据来看,主要消费国潜在需求仍然充裕。从全年视角来看,运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑,全年保持高位运行的概率仍然很大。
而随着欧美长协的陆续签订完毕,公司近年的业绩确定性也将得到强化。中性预期下,欧美长协将在今年产生近四百亿的归母净利润,进而为公司提供较高的业绩基础。?从长视角来看,行业未来发展仍喜胜于忧行业当前已度过关键洗牌期,行业CR10/CR5已高达82.8％/65％,头部班轮公司地位愈发稳固,行业格局已基本落定。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应,三大海运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力,悉数瓜分世界各主要航线航区市场份额。受格局优化推动,班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿,业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。另一方面,供给端当前仍存过剩隐忧,行业在手船舶订单占当前总运力比例明显回升,但不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求,未来运力实际投放压力或将被部分对冲。
盈利预测和投资评级:预计中远海控2021-2023年营业收入分别为3291.90亿元、3881.29亿元与2949.81亿元,归母净利润分别为892.77亿元、1122.98亿元与601.22亿元,对应PE分别为2.96、2.12与3.96,维持"增持"评级。
风险提示:运力大规模扩张风险;世界经济衰退风险;油价大幅上涨风险;汇率波动风险;自然灾害风险;行业景气度不确定性。
[2022-01-25] 中远海控(601919):高景气运价周期下,公司持续兑现高经营业绩-年度点评
■兴业证券
事件:中海远控发布2021业绩预增公告,公司预计2021年实现归母净利润为892.8亿元,同比增长799.3％;扣非之后预计实现归母净利润为891.4亿元,同比增长829.2％。分拆来看,2021年Q1-Q4公司分别实现归母净利润为154.52/216.46/304.92/216.9亿元。
点评:
2021年集运市场运价延续高景气,运价表现超预期。2021年在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下,全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击,集装箱运输供求关系持续紧张。以CCFI指数进行对比,2021年CCFI指数均值为2615.54点,较2020年同期上涨165.69％。集运市场运价水平持续高位,2021年Q1-Q4的CCFI指数均值为1938/2164/2974/3262点,同比变动110.88％/153.4％/230.08％/164.34％。
集运板块货量提升,已经具备分红基础。2021年公司合计集运货量为2691.2万TEU,同比增长2.15％。公司积极优化财务结构,截至2021年末预计母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元,为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础。与此同时,公司基于互利共赢的原则,坚持航运回归服务本质,加大与战略客户、直接客户签订长期服务协议力度,逐步提升直接客户比重,持续拓宽客户合作领域,为未来实现高质量发展再上新台阶打下了良好的基础。
投资建议。由于疫情反复导致运价水平进一步提升,我们将公司2021-2023年归母净利润预测调整至892.81/1221.68/593.09亿元,对应2021-2023年EPS为5.58/7.63/3.7元,以公司2022年1月24日收盘价(16.62元)计算,对应2021-2023年PE为3/2.2/4.5倍,维持公司"审慎增持"评级。
风险提示。全球经济及贸易形势恶化、集运需求增长低于预期、集运供给增长超出预期、海上安全事故、市场恶性竞争、油价及汇率大幅波动
[2022-01-25] 中远海控(601919):集运油运两重天 中远海控预盈893亿 中远海能预亏约50亿
■证券时报
同属强周期的海运行业，集运、油运市场冰火两重天。1月24日晚间，集运龙头中远海控(601919)发布业绩预告，公司预计2021年净利约893亿元，同比增约8倍，这将是公司历史上年度最佳业绩。
与之对比的是，稍早前，油运龙头企业中远海能年报大幅预亏，预计2021年亏损49.2亿元至51.2亿元，或创下公司历史上最大亏损。
集运龙头日赚2.45亿
延续2021年前三季度的高增长，中远海控2021年预计盈利892.8亿元，同比增长799.3%;预计2021年扣非后净利891.4亿元，同比增长约829.2%。2020年，中远海控全年净利润为99.3亿元。
截至2021年末，中远海控预计母公司资产负债表未分配利润约277.8亿元，为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础。公司此前曾表示，预计2021年年底前将具备现金分红条件，具体的分红预案将与2021年年报一并对外披露。
整体来看，中远海控2021年已创下历史最好业绩，平均日赚高达近2.45亿元。
实现量价齐升，是中远海控业绩飙涨的主要原因。2021年，在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张。
在此背景下，2021年，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2615.54点，同比增长165.69%。
另据中远海控预计，2021年公司集装箱航运业务的货运量(标准箱)约2691.2万标准箱，与上年同期相比增加约56.75万标准箱，增长约2.15%。
展望2022年，集运业在惯性上涨后是否会迎来拐点?中远海控近期回复投资者提问时分析，全球有效运能供给不足，供需矛盾突出， 2022年集装箱市场仍将处于供给短缺的状态。同时，公司认为，随着RCEP协议于年初生效，将显著提升东南亚区域经济一体化水平，将利好成员国消费者，也将为外贸企业、航运企业带来市场机遇。
值得注意的是，根据预测的893亿元年度盈利水平，中远海控第四季度的单季盈利增速已环比放缓。此前2021年前三季度，公司净利润即达到675.9亿元，同比增长1650.97%。其中第三季度，公司大赚近305亿元，当季日赚约3.31亿元。
油运持续低迷
中远海控主要经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务。但显然，虽同属强周期的海运行业，集运与油运并不在同一周期上。1月21日晚间，中远海能公告，预计2021年亏损49.2亿元至51.2亿元，公司上年同期净利润为23.7亿元。
中远海能于2016年完成重大资产重组，收购大连远洋运输有限公司并剥离干散货业务，此后便将主营业务聚焦在能源运输领域。
公司业绩大幅预亏主要来自巨额资产减值。2021年末，中远海能对现有141艘船舶中的94艘船舶资产计提减值准备，合计约49.6亿元。
中远海能表示，2021年度内持续低迷的国际油运市场和后疫情时期防疫成本的刚性增长，严重影响了公司及附属公司的经营业绩。
作为全球最大油轮船东之一，2021年国际油轮市场的低迷在公司此前财报中也已有体现，中远海能2021年前三季度净利润即同比下滑逾八成。
中远海能上周最新回复投资者提问时表示，针对2020年下半年起国际油运业务的低迷周期，公司已从船舶航线布局、合理的航速设定、修船安排和燃油成本管控等多方面着手，提升自身运营能力、降控成本，来抵抗低迷的国际油轮运价。中远海能称，目前国际油运市场已经步入逐渐改善的通道，希望2022年能在供需基本面看到更多的积极因素，促进国际油运市场的稳步复苏。
二级市场上，预亏后的首个交易日(1月24日)，中远海能A股下跌9.73%至5.1元/股。
[2022-01-25] 中远海控(601919):预告基本符合预期,2022年盈利确定性仍高
■中金公司
预告2021年盈利同比增长799％中远海控发布业绩预告:预计2021年实现归母净利润893亿元,同比增长799％,基本符合我们此前预期但可能低于部分市场乐观预期。2021年集运运价指数CCFI均值同比上涨166％,公司运量同比增长仅2％且逐季放缓,受到港口拥堵、周转下降的影响。四季度业绩与运价存在一定背离:4Q21CCFI均值较2Q21、3Q21分别高51％、10％,四季度净利润为217亿元,低于3Q21的305亿元,与2Q21持平,我们认为4Q21业绩可能受到船舶等成本上涨、年终奖等管理费用集中确认、税盾抵扣完毕因素影响。
现金流强劲,具备分红条件:根据公告2021年实现息税前利润1315亿元,同比增长629％,公司积极优化财务结构,截止到2021年末公司预计母公司资产负债表未分配利润约为278亿元,较3Q21增加277亿元。
2021年度分红将以此为基础,假设将其全部派息,则分红比例约为30％,A/H股股息率6.7、9.3％,具体分红政策仍有待2021年度股东大会确定。
关注要点2022年盈利确定性仍高:即期运价高位震荡,合同运价上涨贡献增量利润。考虑到目前港口拥堵等问题仍在持续,短期来看即期运价仍将高位震荡,在此背景下,客户对合同价大幅上涨(但仍远低于即期运价)的接受度也明显提升,由此带来增量利润和2022年盈利的确定性。本轮周期中集运公司均获得了大量现金流,如何做好资本分配决策决定了行业未来价值:我们观察到2021年新造船订大增但整体订单仍处于可控水平,海外集运公司纷纷计划大额分红、回购和进行产业链并购,有望避免运力竞赛。
市场对需求趋势和2023-2024年新船交付仍有分歧。在供应链紊乱、通胀上升、财政刺激退坡、美联储加息缩表的环境下,本轮集运需求的核心驱动因素——美国消费(及商品进口),可能面临高基数下的增速放缓甚至更多不确定性。Alphaliner依然预计2023年全球船队规模将同比增长8.3％,大幅超过预计的需求增速4.7％。国际海事组织(IMO)主导的能效指数EEXI和碳排放指数CII等碳减排新规将于2023年实施,或导致老旧船舶减速以及拆解。但是由此导致的有效运力损失是否能支撑运价维持高位仍有待观察。
估值与建议考虑到4Q21成本、费用超预期,下调2021年盈利预测5％至893亿元,由于2022年平均运价有望上涨,上调2022年盈利预测97％至1019亿元,引入2023年盈利预测596亿元(假设市场相对回归常态),A、H股对应于2023年4.5/3.2倍P/E,均维持跑赢行业评级,维持A股目标21元(对应5.5倍2023年P/E和26％上涨空间),考虑H股股息收益率更有吸引力,上调目标价22％至19.5港元(对应2023年4.5倍P/E和39％空间)。
风险需求大幅低于预期,2023-2024年运力集中交付。
[2022-01-03] 中远海控(601919):"船"到"链"转变下的价值重估-华创交运"2022变局之年系列"重点标的
■华创证券
2021年回顾:1)股价看:中远海控全年涨幅99％,大幅跑赢沪深300达到104个百分点,2020-21年累计涨幅361％。2)运价指数看:CCFI指数全年均值2626,较20年增长167％,SCFI均值3792,较20年增长200％,2021年末运价指数较全年均值分别增长27％及33％。
展望2022:我们认为集运行业,变局之年,重估之路。看好公司实现"船"到"链"转变下的价值重估。
核心看点1:由"船"到"链"的新竞争业态与船货合作模式下,长协成为供应链稳定性诉求的最优解,预期长协价格上行推动公司盈利水平提升。集运龙头已从"船与船之争"转向"链与链之争",致力于端到端的差异化服务;而货主对供应链稳定性的诉求明显增强,船货双方开启从运价舱位契约到供应链协作生态的长协合作模式,预计2022年长协价涨幅可观,从而推动盈利上行。敏感性测算:基于美线、欧线长协价相比21年2-3倍增长、长协货量比例分别为60％/56％、以及现货运价不低于长协价的假设,测算其他条件不变下2022年公司长协净利润增量或近500亿元(仅为模拟测算弹性以作参考)。
核心看点2:高度重视股东回报。公司十四五规划目标提出成为资本市场具有最强最高品牌价值的头部企业之一:2021年以来持续推出转增股本、控股股东增持、授权董事会回购股份等措施,同时母公司未分配利润项目转正后分红能力已逐步修复,公司当前具备多种回馈股东的方式。
核心看点3:集运行业供应链"木桶效应"明显,中短期现货运价或维持高位;中长期看公司抗周期能力增强,价值中枢有望抬升。1)本轮运价行情的背景在于传统价格博弈式的船货合作模式导致供应链韧性的缺失,而疫情催化下有效运力短缺从前端船舶、码头蔓延至后端堆场、卡车、铁路等集疏运环节,形成全产业链系统性的供需错配。我们预计22Q3前现货运价或仍将保持高位:尤其供给端,集运供应链周转问题存在"木桶效应",从边际上当前"最短一块板"在于欧美内陆集疏运,其受制于产能瓶颈、劳动力紧缺、供应链各环节衔接效率问题,预计短期内难以解决,因此22年有效供给损失或仍超10％。2)中长期看,行业有望迎来重估:a)集运行业格局基本出清,内部"船与船之争"弱化;b)应对需求波动,龙头企业间高效、灵活、动态性的运力调节能力明显提升;c)高比例、多年的长协合约提供中期可预测性,产能投放更合理;d)数字化带来运量波动的可预测性和应对能力,公司SynconHub航运电商平台、GSBN数字化联盟等已逐步成熟;e)"链与链之争"下,产品差异化带来客户粘性与经营稳定性的提升,端到端增值服务有望平抑淡旺季波动。
投资建议:1)盈利预测:我们维持2021年盈利预测即预计净利983亿,基于高运价持续性及长协价格走升的签订预期,上调22-23年净利至1388、746亿(原预测620.1、402.3亿),对应三年EPS为6.14、8.67、4.66元,对应PE分别为3、2、4倍。2)维持此前估值方法,以基于2024年后稳态中枢利润给予15倍PE估值,以2022-23年利润按照现金给予1倍估值,对应目标市值4384亿,对应一年期股价27.4元,预期较现价46％空间,强调"强推"评级。
风险提示:欧美进口需求大幅下滑,即期运价低于长协价,运力大规模扩张等。
[2021-12-22] 中远海控(601919):中远海控控股股东累计增持H股6248.7万股
■证券时报
中远海控(601919)12月22日晚间公告，截至12月21日，控股股东中远海运集团通过全资附属公司在香港联合交易所有限公司以场内交易方式累计增持公司H股股份6248.7万股，约占公司2021年11月末已发行总股本的0.39%。
[2021-12-20] 中远海控(601919):行业景气延续,业务发展可期-公司深度研究
■国海证券
中远海控:雨雪风霜十数载,康庄大道向前迎过去,公司曾于2007年通过拓展干散运板块来来实现整体业务的增利扩收。然而,在世界航运市场连年衰退的大背景下,公司持续亏损,经营风险逐年加剧;现在,公司已重新规划发展方向、回归集运主业,经过对中海集团、东方海外的两次重组并购,公司集运业务当前已实现世界领先:运力规模方面,公司当前为世界第四大班轮公司,运力总规模达到295.11万TEU,全球运力份额11.71％;航线网络方面,公司当前已实现全球网络覆盖,尤其在欧美远洋干线及亚洲区内航线上的份额长期位列市场前三甲;经营战略方面,公司向外倾力开拓全球航线/码头网络、向内积极构造集运产业链利益共同体,经营协同、航港协同、产业协同下公司集运业务增速持续快于同行;未来,公司在现有主业的基础上进一步拓展"端到端"项目、运用科技赋能打造数字化航运,在为客户提供高效化、多样化物流服务的同时,也将不断实现运输链与价值链的链接延伸,业务拓展仍有空间,未来前景尚可期待。
运价高位运行仍具备供需支撑,欧美长协签订提升业绩确定性通过回顾运价上涨的三个阶段,我们可以将运价上涨的动因归结为两点:①欧美国家持续高涨的对华进口需求;②供应链各节点效能不足引发的整体物流能力下滑。展望明年,供应链短期大概率因贸易淡季而自然性缓解,然而,受到疫情与政府长期投入不足等中长期因素的限制,供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复发生,市场有效供给收缩的现象或长期持续;需求方面,欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能,从基础数据来看,主要消费国潜在需求仍然充裕。从全年视角来看,运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑,全年保持高位运行的概率仍然很大。而随着欧美长协的陆续签订,公司明年的业绩确定性也将得到提升。中性预期下,欧美长协将在2022年产生近四百亿的归母净利润,进而在明年为公司提供较高的业绩基础。
从长视角来看,行业未来发展仍喜胜于忧行业当前已度过关键洗牌期,行业CR10/CR5已高达82.8％/65％,头部班轮公司地位愈发稳固,行业格局已基本落定。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应,三大海运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力,悉数瓜分世界各主要航线航区市场份额。受格局优化推动,班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿,业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。另一方面,供给端当前仍存过剩隐忧,行业在手船舶订单占当前总运力比例明显回升,但不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求,未来运力实际投放压力或将被部分对冲。
盈利预测和投资评级:中远海控是我国集运业标杆企业,同时也是亚洲第一、世界第四大班轮公司。受益于行业高度景气带来的运价上涨,我们预计中远海控2021-2023年营业收入分别为3398.52亿元、3881.29亿元与2949.81亿元,归母净利润分别为979.70亿元、1123.44亿元与601.68亿元,对应PE分别为3.09、2.42与4.52。首次覆盖,予以"增持"评级。
风险提示:运力大规模扩张风险;世界经济衰退风险;油价大幅上涨风险;汇率波动风险;自然灾害风险;行业景气度不确定性。
[2021-12-18] 中远海控(601919):不止长协,数字化及端到端有望提升盈利稳定性
■天风证券
欧线长协运价陆续签署,头部船东2022年盈利能力有望继续提升
欧洲航线2022年度长约近日陆续开始签署,与以往较为松散的合约不同,今年长约呈现卖方市场的态势较为明显,除了价格大幅提升2.5-5倍以外,部分头部船公司就长协签署条件较以往更为挑剔。从当前的情况来看,集运行业整体的长协无论是在价格维度还是在期限维度均超出预期,我们认为,这将一方面带来头部企业的盈利能力较2021年继续提升,而另一方面则将锁定行业盈利的稳定性。
新长协格局或意味着行业直客比例提升、客户对供应链稳定需求占据主导
结合今年长协谈判的火热程度以及船东对客户的挑剔程度提升,我们认为其背后的主要因素在于部分制造业企业从以往的货代订舱转向了与船东直接签约,造成了长协需求的提升,而这将带来集运龙头的直客比例有望较以往出现大幅提升,行业的格局有望发生较为明显的边际改善。此外,在价格大幅提升的前提下,需求仍较为火热则体现出客户对于价格的敏感度已经有所降低,取而代之的是追求供应链的稳定性及安全性。综上所述,集运行业目前正享受行业周期红利,但仍需饮水思源,打造自身的差异化服务能力,更好地去满足客户需求。
数字化能力建设刻不容缓,公司GSBN及SynconHub布局行业领先
当前时点,海运的可视化、数字化正面临着前所未有的升级良机,首先,由于流程从过往的向货代订舱转向直接向船东订舱,过程链条的缩短带来流程的简化,船公司就物流可视化服务的响应能力可以得到更有效迅速的体现;其次,对于船公司而言,较往年更高的盈利可以支撑其在该方面加大投入。21年H1,公司下属中远海运集运、东方海外货柜、中远海运港口与其他5家班轮、港口共同发起的GSBN在中国香港宣告实现实体化运作,进口电子提箱服务在中国地区全面上线,区块链电子提单服务在马来西亚成功落地,首个应用产品"无纸化放货"已在中国及东南亚正式上线;SynconHub电商平台运行良好,外贸电商平台H1成交量实现了280％增长。
端到端服务能力亦为服务差异化的关键,公司为业内标杆由于海运大概率只覆盖运输全流程中的一部分,而对于客户而言,通过一个服务商完成所有运输需求显然更为便利,端到端甚至门到门的服务能力亦有望成为船公司的核心竞争力。在此方面,公司发挥航线网络及多式联运服务优势,强化港航联动、海铁联通,已经推出了中欧陆海快线、王子港特快专线等服务,成为了业内标杆,客户黏性有望持续提升。
投资建议:短期看,行业正面临小旺季的运价回升窗口,中长期看,长协及服务能力的提升有望带来行业服务能力的差异化,进而带动头部公司盈利稳定性提升,考虑到中远海控布局领先且长协签订情况超预期,将21-23年公司盈利预测由903.42、522.77、423.98上调至903.42、1317.69、988.22亿元,对应PE估值3.32、2.28、3.03X,维持"买入"评级!
风险提示:全球经济超预期下滑,行业运价超预期下滑,安全事故等
[2021-12-15] 中远海控(601919):低估值引回购股权,长协驱动利润上修-点评报告
■长江证券
事件描述
公司发布2021年第二次临时股东大会资料,临时股东大会拟于12月29日召开,审议执行董事选举、给予董事会回购A股、H股股份一般性授权的议案。
事件评论
重视中小股东请求,但估值较低是核心原因。从回购案的发展脉络看,公司充分重视中小股东请求,从维护公司价值和股东权益角度出发,故在本次股东大会上提出议案。但究其根本,我们认为估值较低是催生回购案的核心因素,横向对比看,公司(尤其H股)估值显著低于同行,市值角度已与市占率第5的赫伯罗特倒挂。截至12月14日,公司H股做空比例达到10.6％,在低估值下公司存回购动机。
前期运价剧烈波动已过,明年仍是供需紧平衡。国庆假期期间因国内双限政策导致出货量阶段性下滑,并最终引致下级货代价格波动剧烈,造成FBX指数(贴合企业物流成本)波动,但随春节前旺季来临,市场货量恢复明显,同时在货量下滑阶段船公司供给控制较快,SCFI指数保持稳定上升(贴合船公司即期价格),向后展望至2022年农历春节前均将是旺季,运价大概率稳定上行。展望明年,根据交付安排,2022年新船下水量相对较少,供给增速较低;跨境贸易企业多数已制定明年的出货安排,预计2022年出货量增速或与今年相近,市场供需紧平衡不改。
始于疫情但并非依赖疫情。本轮始于2020年中的集装箱运输行情确实源于疫情,由疫情导致的全球经济刺激政策,尤其以美国为代表的直接对居民进行大规模财政刺激政策是导致牛市的核心原因。因此向后展望,以O毒株为代表的疫情再起或许会加剧供应链紧张,但当前供应链已疲态尽显,运价保持高位并非依赖疫情。此外,国内零散疫情的冲击暂时看不会造成需求明显下滑,由于对节后供应链稳定性以及美国港口劳工谈判的担忧,国内出货量加快,当前国内疫情主要影响区域并非大型出口企业区域,同时出口企业的库存仍然充足,支撑短期国内出运货量。
关注长协运价的指引性作用,上调2022年利润预期。阳明海运在其业绩发布会表示"2022年长约运价增长2-3倍没有问题",从即期运价的走势和过去一年舱位紧张程度看,长协运价大幅上行是大概率事件。同时,考虑到长协运价是作为船公司的底仓货物存在,其大幅上行也代表了船公司对于2022年供需情况的积极展望。
我们调整公司2022-23年盈利预测至1328、737亿元,2021-2023年对应PE分别为3.0、2.2、3.9倍,基于对2022年集运市场的看好,维持"买入"评级。
风险提示
1.国内疫情影响扩大;
2.海外经济大幅度下滑。
[2021-12-10] 中远海控(601919):长协价驱动公司价值合理回归-深度研究
■中信建投
格局:行业秩序完成重塑,2017年后再未亏损2015-2018年第三次并购浪潮后,班轮公司需要花时间进行消化,相应经营策略进行调整,聚焦于如何创造更多的协同效应。全球主要班轮公司的首席执行官/董事长均为业内人士,从事航运业时间均在25～30年以上,行业发展认知深刻。此后,行业经历了2018年中美贸易战、2020年初新冠疫情爆发等事件导致的需求大幅下降,但行业再未出现亏损。行业格局已然重塑,即便疫情完全结束,行业盈利情况和运价并不会回到原始状态。
价格:长期价格将回归理性,带来合理回报率长期与国际视角下,物流价格锚即物流费用最终比例或6％～9％。
2021年前9月中国大陆出口至美国实际运费货值比为6.64％,仍低于2000年历史最高值7.55％,处于合理区间内,主要是受到长协价的因素影响。2021年前9月中国大陆出口至美国集装箱即期海运费货值比为11.29％,悲观假设下,长期海运费货值比回落至2008年5％的水平,所对应的美线去程平均运价在3000美元/FEU左右,相比于目前美西航线货代真实价格(12000美元/FEU)不到三成,估计单箱总成本1800美元/FEU,假设长协和现货价一致,美线贡献利润仍约24亿美元,约154亿人民币。
趋势:端到端和数字化将重塑行业估值端到端服务是未来集运行业的发展趋势,头部公司的估值将逐步从海运股的估值体系向物流股的估值体系转变。中远海控正在与一系列客户签署长期合作协议,提供更全面的物流服务。
上调2022年盈利预测至1308亿元,上调目标价至39元预计中远海控2021/2022/2023年营业收入分别为3361亿元、3945亿元、3545亿元,归母净利润分别为977亿元、1308亿元、1044亿元。估值采用EV/EBIDA方法,考虑到国际班轮公司对标的差异,并出于审慎估值的考虑,将主要班轮公司的平均估值倍数2.77倍打9折至2.5倍,对应目标价39元。
[2021-11-02] 中远海控(601919):三季度业绩与预告一致,具备分红条件-三季点评
■中金公司
3Q21业绩符合此前预告
公司公布3Q21业绩:收入922.1亿元,同比增长111％;归母净利润304.9亿元,对应每股盈利1.90元,为去年同期的11.2倍,环比二季度增长40.9％,与公司此前预告一致,单季度毛利率提升至52.05％。前三季度累计实现收入2,314.8亿元,同比增长96.7％;实现归母净利润675.9亿元,为去年同期的17.5倍。从经营数据上看,1)运价:3Q21公司外贸航线单箱收入为2,421美元/标准箱,同比增长148％,环比增长33％,由于不同的航线结构和存在长协价格,涨幅小于CCFI:CCFI三季度均值为2,992点,同比增长232％,环比二季度增长38％;2)运量:受港口拥堵及天气原因影响,3Q21公司集装箱货运量为660.6万TEU,同比下滑6.7％,环比二季度下滑6.4％。
发展趋势
短期业绩确定性仍强,但密切关注需求端边际变化。我们在《航运市场走向何方?起因、现状及预判》报告中提出,目前的运价历史高点形成主要是由于在疫情对供应链效率的影响下,美线需求的集中、持续、高增长,导致船舶压港拥堵、周转不畅,从而形成有效运力下降。我们认为,随着美国消费数据逐渐回归常态化、服务消费占比提升、本土供应链有所恢复,应当会迎来市场回归常态化的过程,但解决目前供应链中的"堵点"依然需要时间。我们同时认为,疫情等因素冲击下客户更加重视稳定可靠的供应链,或促使更多头部客户签订长协运价,对运价的接受程度也将高于疫情前的水平。
关注分红及长期格局优化。目前母公司报表未分配利润已经转正,具备可分红条件。母公司报表未分配利润从年初的-225亿元上升至9月底的1.1亿元,已经具备分红条件,关注后续分红情况。控股股东近期增持公司股票(计划10-20亿元)彰显其对公司价值的认可和信心。我们认为集运行业在全球贸易摩擦、低硫油限制、疫情等多个外部冲击的情况下,行业能够有序应对,龙头公司依然盈利,体现了2016年以来新一轮行业整合后竞争格局的结构性改善:集中度大幅提升,龙头公司战略从份额扩张转向产业链上下游延伸。
盈利预测与估值
考虑到拥堵带来的运力下降可能持续时间更长,我们上调今明年盈利预测14％、59％至940亿元、517亿元。当前A股股价对应2021/2022年2.8倍/5.1倍市盈率。当前H股股价对应2021/2022年1.8倍/3.2倍市盈率。A股维持跑赢行业评级和21元目标价,对应4倍2021年市盈率和7倍2022年市盈率,较当前股价有27.0％的上行空间。H股维持跑赢行业评级,考虑到估值更有吸引力,上调目标价14％至16港元目标价,对应2.3倍2021年市盈率和4.3倍2022年市盈率,较当前股价有32％的上行空间。
风险
集运需求逐步减弱,供应链扰动逐渐消失释放有效运力。
[2021-10-31] 中远海控(601919):单季度盈利再上台阶,分红重要前提达成-点评报告
■长江证券
事件描述
2021年第三季度,公司实现营业收入922.1亿元,同比增长111.2％,实现归属净利润304.9亿元,同比增长1019.8％,截至该报告期末,公司的母公司资产负债表中未分配利润一项录得1.1亿元,去年年末为-224.7亿元。
事件评论
供需失衡加大,景气助推涨价。Q3看行业供需紧张进一步趋严,需求端尽管从运量角度看,Q3美线运量同比增长3.9％,环比增长2.9％,整体增速放缓,但一方面由于基数效应所致,Q3美线运量较2019年同期增长12.8％,另一方面供应链周转不畅造成实际运量背离真实运输需求。供给端,美西港口拥堵难以缓解并持续加重,船箱周转效率均有明显下降。因此,Q3看CCFI综合指数同比+228.8％/环比+38.2％至2992点。集运行业整体呈现量稳价增的局面,景气助推运价新高。
长协平稳综合单价,利润率上升明显。Q3公司国际航线单箱收入为2421美元/TEU,同比增长148％,跑输指数增长(+229％),从欧美干线看,美线单箱收入同比增长122％,与指数增幅持平,欧线单箱收入同比增长227％,明显输于指数(+384％),或因公司在欧线上有部分客户签订多年期长约,价格显著低于当前运价,能够提供稳定利润,但弹性相对较小,拖累运价涨幅。箱量方面,Q3整体箱量同比下降6.7％,主要因美线(-11％)拖累,与当前供应链周转效率下降相对应,测算公司Q3单箱成本环比上升10.6％,不过涨价覆盖成本上升与箱量下滑,综合看,公司Q3集运EBIT利润率升至49.7％,环比+10.5pct,同比+40.6pct。
现金流强劲,分红重要前提达成。2021Q1-Q3公司经营活动现金净流入1139亿,当前期末账面货币资金升至1444亿元,资产负债率明显下行,带动Q3财务费用同比下降44.9％,环比下降10.8％,资产结构进一步优化。此外,本季度值得关注的是母公司资产负债表未分配利润自重组以来首次转正,分红重要前提达成。
2022长协运价大概率提升,长期看中头部玩家综合实力与行业格局。Q3看公司开通美线直客特快专线,在产品设计上持续推进,并且展现了其航线运输网络的竞争力,同时以汉堡CTT码头为代表的收购进一步完善公司码头布局,提升综合运输能力。预计集运Q4仍处超景气行情,展望2022年期待长协运价提振平均运价,长期观察综合实力和行业格局对盈利中枢的支撑。预计公司2021-23年盈利分别为970、690、462亿元,对应PE为2.7、3.8、5.7倍,维持"买入"评级。
风险提示
1.欧美经济出现较大幅度滑坡;
2.长协运价谈判不及预期。
[2021-10-31] 中远海控(601919):Q3业绩实现大幅增长,全年盈利将创新高-三季点评
■招商证券
第三季度集运市场进入旺季,盈利能力持续提升。全球疫情仍持续蔓延,集运市场供不应求现象仍未缓解,船期延误、港口拥堵等因素加剧即期运价上涨。1)货量:受港口拥堵、供应链不稳定等因素影响,21Q3货运量同比-6.7％,其中跨太平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线货量同比分别-11％、-1.5％、-4％、+13％;内贸航线运量同比下降19％。2)运价:21Q3CCFI指数均值达到2992,与去年同期相比+229％,与Q2均值相比+38％。三季度航线收入同比增长115％,其中跨太平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线收入同比分别增长85％,201％,94％、159％;内贸航线运价同比-2％。3)盈利:前三季度集装箱航运业务EBITmargin提升至41％,净利润提升至798亿元,同比+751亿元。
展望四季度至明年,零售商补库需求仍然存在,供应链不稳定现象未得到根本性缓解,高运价持续性或超预期。需求方面,受疫情影响港口拥堵仍在持续,欧美国家内陆运输不畅,货量积压严重,零售商库销比持续保持低位(8月为1.07),我们预计中期内零售商补库存需求强劲,集运需求仍有较强支撑。供给方面,港口拥堵加剧运力紧张,中期供给增速缓慢。部分航商为了正常经营需要以及替换老旧船舶,行业在手订单运力占比有明显提升(10月份23％)。但是由于船舶供给具有时滞性,大规模供给释放可能将延后至2023年以后。因此展望四季度至明年,集运行业运价仍然坚挺。
投资建议:目前来看,美国要求港口工人加班政策收效甚微,船期延误、港口拥堵等现象无法得到根本性缓解。市场过度放大"双控"政策对集运货量影响,从实际情况来看,终端零售商补库存需求强劲,高运价持续性超此前预期。经历长时期运力紧缺的局面,终端客户更加重视供应链的稳定性,预计22-23年长协合同运价仍有大幅提价空间,未来两年公司盈利中枢及盈利稳定性有望出现较大抬升。基于较高的行业景气度,我们继续上调公司盈利预测,预计21-23年公司实现归母净利润945/716/457亿元,维持"强烈推荐-A"评级。
风险提示:宏观经济下滑、重大海上事故、油价大幅上涨。
[2021-10-31] 中远海控(601919):运价进一步提升拉动公司业绩持续新高-三季点评
■兴业证券
事件:中远海控发布2021年三季报,前三季度公司实现营业收入2314.79亿元,同比增长96.65％;归母净利润675.9亿元,同比增长1650.97％;扣非后净利润674.21亿元,同比增长1781.54％。分季度看,公司2021Q1、Q2、Q3归母净利润分别为154.52、216.46、304.92亿元,扣非后净利润分别为154.08、216.13、304.01亿元。
点评:
2021年以来集运市场运价延续高景气,运价表现超预期。2021年以来全球货物贸易旺盛,集运需求强劲,同时疫情及一些突发事件导致集运行业有效供给持续受限(海外港口作业效率下降,拥堵严重,集装箱船及集装箱的周转率下降)。2021年前三季度CCFI指数均值为2358.67点,较2020年同期上涨164.62％。集运市场运价水平持续新高,2021年Q1-Q3的CCFI指数均值为1938/2164/2974点,同比变动110.88％/153.4％/230.08％。
2021年前三季度公司集运板块量价齐升,集运业务收入实现高增长。2021年前三季度公司集运板块合计实现营业收入2220.59亿元,同比增长107.96％;公司前三季度合计集运货量为2044.71万TEU,同比增长8.03％;对应公司前三季度单箱收入为10860.17元/TEU,同比增长92.5％。
在手订单充足保障未来扩张计划,大股东持续增持股份坚定看好公司价值。目前集团持有船舶订单运力为32艘,子公司东方海外22艘合计运力43.6万TEU,子公司中远海运持有10艘合计运力14.93万TEU。公司与近期发布大股东增持计划公告,拟增持公司股份的总金额不低于10亿元人民币,且不超过20亿元人民币,目前已经累计完成增持4540万股,增持金额达到本次增持计划下限10亿元人民币的50％以上。
投资建议。短期看,2021年以来集运市场高度景气,由于疫情反复行业有效供给受限,三季度运价水平进一步提升,不过若海外疫情得到有效控制,供应链逐步恢复正常,目前极高的运价水平或将难以维持,届时市场有回调的压力;中长期来看,集运行业市场集中度提升带来市场结构改善,此轮海外疫情导致的行业有效供给受限也凸显了集运行业的重要性,若新船订单能够保持在理性水平且全球贸易需求维持正常,集运行业的盈利中枢有望较疫情前明显提升。由于疫情反复导致运价水平进一步提升,我们将对公司2021-2023年归母净利润预测从842、258、123亿元上调至944、406、126亿元,预计2021-2023年EPS为5.9、2.54、0.79元,公司2021年10月29日收盘价(16.53元)对应2021-2023年PE为2.8、6.5、21倍,对应2021年PB为1.9倍,维持公司"审慎增持"评级。
风险提示。全球经济及贸易形势恶化、集运需求增长低于预期、集运供给增长超出预期、海上安全事故、市场恶性竞争、油价及汇率大幅波动
[2021-10-31] 中远海控(601919):亚欧航线表现突出,全球复苏或维持龙头红利-公司动态点评
■长城证券
事件:2021年前三季度公司实现营业收入2314.79亿元,同比增长96.65％;归母净利润675.90亿元,同比增长1650.97％;扣非归母净利润674.21亿元,同比增长1781.54％。
海外需求旺盛而供给有限,集运市场量价齐升。2020年疫情在全球范围内爆发,引发全球集运行业供需失衡。我国领先世界复工复产,成为各国物资需求爆发背景下的货物主要来源国,而集装箱供给有限使得运价上涨明显,赋予公司业绩增长良机。截至今年第三季度末中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)达到3220.55点,较今年年初增长94.18％,较去年第三季度末增长214.75％,运价持续增长。分航线看,地中海与欧洲航线运价提升最为明显,二者运价指数在今年前三季度较年初分别提升124.66％和132.68％。全球航运紧张局势持续,有望将集装箱运价维持高位。
亚欧航线创收明显,全球经济复苏预期下或持续吸收需求。公司自2015年成为中远集团核心产业中最重要的成分,作为中远集团集装箱航运服务供应链的上市平台专注于集装箱运输与码头投资经营业务,运力上作为龙头已形成壁垒。分航线看,亚欧航线得益于地中海与欧洲航线运价提升较大而贡献较高收入。今年前三季度公司亚欧航线累计运输货运量391.22万标准箱,占公司总运输量19.13％;实现航线收入651.56亿元,占公司总航线收入30.28％。展望未来,全球经济有望共振复苏,航运市场需求规模有望持续,公司凭借领先市场的规模预计保持优势。
盈利预测:我们预计2021-2023年实现归母净利润741.07亿元、449.10亿元与283.27亿元,对应当前股价的PE为3、5和7倍,维持"增持"评级。
风险提示:海外物资需求不及预期;运价低于预期;全球贸易摩擦外贸增速下行;行业监管收紧。
[2021-10-30] 中远海控(601919):洛杉矶港加征集装箱滞留费 中远海控独家回应持续关注
■中国证券报
10月29日，就美国洛杉矶和长滩港口按天向船公司收取进口集装箱滞留费一事，中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称，目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，持续保持对事件的关注。
业内人士指出，仅靠收取天价集装箱滞留费用，并不能解决美西港口拥堵问题，亟待改善的是港口基建、自动化建设以及劳动制度建设等方面的问题。
加征集装箱滞留费
为应对洛杉矶和长滩港区史无前例的拥堵情况，美国运输部联合多个供应链利益相关者协调制定出台新规，自11月1日，洛杉矶和长滩按天向船公司收取进口集装箱滞留费。
根据新政策，港口将对停留9天或以上卡车运输的集装箱收费，对停留3天或以上铁路运输的集装箱收费。停留时间指从船上卸下集装箱到取走集装箱。收费标准为100美元/箱，超时每天每个集装箱增收100美元。
中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称：“目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，并持续保持对事件的关注;同时，积极做好与港口当局及客户的沟通，保障客户的出运需求。”
马士基表示，新政策有7天的通知期，大部分费用如何收取仍有待确定。目前海运各个相关方均处于相当困难的情况，卡车以及仓库容量都非常紧张。
亚马逊全球进口总监Adnan Qadri表示：“滞期费的初衷是为了加速集装箱周转、设备归还，并为网络和供应链带来流动性。但就目前供应链的运行情况来看，收取滞期费并不会有激励作用。”
港口堵塞成“疾”
中国证券报记者从多家外贸商处获悉，近期已进入美国圣诞节备货旺季，美国消费需求大幅上涨，货物进口量成倍增长。
数据显示，洛杉矶港和长滩港的海运流动量占全美港口货运总量的40%，但货运集装箱和货运人手短缺，加上防疫措施降低港口工作效率，大量货船在这两个港口外排起长队。
港口方面公布的信息显示，截至10月25日，仅在洛杉矶港排队等待进港的集装箱船舶多达48艘，而平均等待靠泊时间创下12.8天的历史新高。同时，从船上卸下来的集装箱已经堆满码头。美国洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，洛杉矶海岸附近积压的货物有25%在码头停留了超过13天。
美国供应链中断特别工作组港口特使约翰·波卡里表示，南加州供应链的每一个环节现在都很紧张。由于没有足够的集装箱底盘、卡车司机来保证港口运作，导致港口效率难以提升。
集运供需紧张状况延续
中远海控执行董事、总经理杨志坚认为，未来较长一段时期，海运供需紧张的状况不会发生根本性改变。
德鲁里数据显示，预计2022年全球集装箱市场货量约2.6亿TEU，同比增长5.9%，增速虽较今年有所放缓，但较疫情前的2019年仍增长12.6%。
杨志坚表示，2022年集运市场仍将处于运力供给短缺状态。供给侧方面，一是新增运力交付总量有限。根据Alphaliner统计数据，2022年预计交付运力169艘、106万TEU，较今年减少5.7%;二是有效运力无法得到充分释放。受全球疫情反复、欧美国家和地区劳动力短缺等因素影响，2022年港口拥堵将延续。根据德鲁里预测，2021年全球有效运力损失17%，2022年为12%;三是租船市场仍然呈现供不应求局面。
上海航运交易所数据显示，截至10月29日，上海出口集装箱运价指数报4567.28，较上期下跌16.11个点。
尽管近期海运价格出现回调，中远海控副总经理陈帅表示，从目前谈判工作推进情况看，相比今年，2022年长协货量将明显增加，运价将大幅上升，更长合同期限的合同数量将继续增加。
德鲁里数据预计，2021年全球集装箱加权平均运费指数(不含燃油附加费)同比增长147.6%，2022年将在今年高基数基础上进一步增长4.1%;全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元，2022年预计将略高于1550亿美元。
[2021-10-18] 中远海控(601919):中远海控控股股东拟增持10亿元-20亿元公司股份
■上海证券报
中远海控公告，2021年10月18日，控股股东中远海运集团增持公司股份7,900,000股，约占公司总股本的0.049%。控股股东计划自本次增持发生之日起的6个月内，增持公司股份总金额不低于10亿元，且不超过20亿元(含本次已增持股份)。
[2021-10-11] 中远海控(601919):运价坚挺,市场过度反应"双控"影响-公告点评
■华泰证券
集运高景气度,第三季度业绩再创新高;市场过度反应"双控"影响公司发布业绩预增公告,预计前三季度归母净利675.9亿元(上年同期38.6亿元)。其中,第三季度归母净利304.9亿元。业绩上涨主因集运市场高景气度。另一方面,因市场担心"双控"及限电措施对货量影响,近期公司股价大幅回调。我们认为限电对四季度货量和运价影响有限。港口拥堵、疫情反复、前期因运价高涨而延迟发货的需求旺盛以及长协价格提升,将对2022年盈利形成支撑。基于三季度强劲的盈利和我们对22年长协价格同比上涨的预期,我们上调21/22年盈利预测33％/26％至931.4亿/372.2亿元,维持23年预测不变;考虑到当前板块受"双控"影响,估值承压,我们下调估值倍数至3.3x21EPB(公司历史三年PB均值加1个标准差,21EBPS7.05元),下调目标价至23.5元(前值目标价30.06元),维持"买入"。
高能耗行业受限电影响较大,家电、快消品等影响有限整体我们认为限电政策对四季度货量和运价影响较小。集运主要针对出口商品运输,运输需求相对生产制造具有滞后性。若限电限产持续时间超预期,或对1Q22货量造成影响。分行业看,高能耗行业受影响较大,例如化工、纺织等;家电、快消零售等影响有限。根据美国海关数据,2020年美国进口集装箱货量占比中,家具、家电、电子产品等共计占比26％;快消品占比13％;服装类占比7％;其余货品种类分散,各细分品类占比均低于5％。
供应链稳定成为货主首要需求,长协价格和货量对2022年盈利形成支撑中长期看,我们认为集运运力和舱位紧缺情况将逐步缓和,但是缓解时间和过程将较为缓慢,对2022年运价形成支撑。欧美港口的周转效率、劳动力市场恢复都需要较长的时间。另一方面,后疫情时代,供应链稳定成为企业和货主的首要考虑因素,与船公司签订长协价格和锁定未来舱位被大多数货主接受,我们预计2022年公司长协价格较2021年有望进一步提升。
市场对需求过度悲观,短期板块估值承压根据Alphaliner最新预测,2021/2022年全球集装箱运输需求将同比增长5.8％/4.0％,高于名义供给增长4.3％/3.5％。我们认为尽管2022年宏观经济仍存在不确定性,但全球范围内,除中国生产活动恢复常态外,其余经济体仍处于恢复阶段,对全球经济增长形成一定支撑。IMF最新预测2022年全球GDP增速4.9％;供给端,受供应链周转效率下降影响,2022年行业实际有效供给增长将低于名义增长,对22年运价形成支撑。
风险提示:1)限电限产持续时间超预期;2)运价涨幅低于预期;3)全球经济增速低于预期;4)政策风险。
[2021-10-11] 中远海控(601919):全年千亿利润可期,继续维持"买入"评级-深度研究
■中信建投
前三季度归母净利润675.88亿元,同比增长1651％2021年公司预计前三季度累计实现归母净利润约为675.88亿元,同比增长约1650.92％,其中第三季度实现归母净利润约为304.90亿元。预计前三季度累计完成集装箱货运量约2,044.71万标准箱,同比增长约8.03％,其中第三季度完成货运量约600.62万标准箱,同比下降约6.72％,主要原因在于航线网络拥堵导致的供应链效率大幅降低,若排除拥堵因素公司业绩表现将更加亮眼。
市场存在观点一:集运板块是"疫情受益标的"?疫情好转与供应链效率之间的关系弱化。疫情只是导致供应链效率下降的原因之一,即便疫情结束供应链劳动力短缺问题仍难以解决。2021年以来,集运货物远超出码头承载能力,大量货物积压降低了码头操作效率;同时,卡车司机等劳动力短缺,内陆供应链效率同样低下,供应链矛盾短期难以缓解。
市场存在观点二:"双控双限"措施将降低后续集运货量?集运运输商品多为低能耗的轻工业品,相关企业未来面临的"能耗双控"压力较小,产能影响十分有限;而电力供应短缺问题相关部门已经着力解决,后续对生产型企业的影响也将逐步减弱。
短期内限电限产或削弱出货高峰,有利于缓解港口拥堵和班期延误问题、抑制船舶租金非理性上涨。中长期来看,美国零售库销比仍处于历史低位,海外需求依旧旺盛,中国制造的地位无可替代,部分生产订单或阶段性延后。
市场存在观点三:美线集装箱海运价格"腰斩"?从船公司实际报价数据来看,主流船公司的集装箱海运价格并没有出现大幅下跌迹象,整体价格维持高位稳步运行,美线运价维持在7,000美金/大柜。船公司和货代价格差距约有一倍,船公司报价并未反映市场真实供需情况,美线市场一、二级价格体系将重新得到平衡。
继续维持中远海控"买入"评级,目标价36元。
[2021-10-10] 中远海控(601919):Q3扣非归母净利304亿,关注高运价持续性与长协进展,或仍将超预期-2021年三季报预告点评
■华创证券
公司发布2021年前三季度业绩预增公告:1)前三季度:预计实现归母净利675.9亿,同比+16.5倍;扣非归母净利674.2亿,同比+17.8倍。2)测算Q3单季:归母净利304.9亿,同比+10.2倍、环比+41％(Q2为216亿);扣非归母净利304亿。3)经营数据:三季度CCFI均值2992,同比+228.8％、环比+38.2％;SCFI均值4312,同比+256.8％、环比+32.3％。
供应链各环节运力周转不畅导致Q3再度出现量减价升:三季度缺箱、堵港、内陆集疏运周转缓慢等因素持续加剧,运力周转不畅导致公司运量下滑(Q3集运货运量660.6万TEU,同比-6.7％),但有效供给减少进一步推动运价加速上涨。供需高频指标来看:1)需求端,Q3洛杉矶港进口箱量同比+11％、环比-7％;NRF(美国零售商联合会)预计Q3美国进口箱量671万TEU,同比+9％、环比+1.2％。2)供给端,港口方面根据克拉克森堵港指数,美东、美西、英国、地中海、东亚Q3在港集装箱船均值同比+84％、+45％、+28％、+2％、-4％,环比+1％、+14％、+3％、-1％、+4％。内陆方面,Q3圣佩德罗湾40/45ft.拖车在码头、仓库/街道合计平均滞留时间12.3天,环比+16.9％。我们认为内陆集疏运或是当前供应链瓶颈的重要变量,以美线为例(多式联运应用广泛),码头处理能力已超疫情前,但核心问题是供应链另一边无人对接、供应链上每一个节点难以按同一套时间表运行,码头产能增加的同时卡车司机、仓库工人的产能并未增加,因此供应链整体周转效率低下。
集运系统性供需矛盾的复杂性和持续性或被低估。我们强调:集运供应链瓶颈是码头-铁路-卡车等全链条、系统性的运力高度紧张。1)供给端是慢变量,运力周转问题是环环相扣的,而全球各地疫情、供应链恢复进程不同,因此运力缓解的进程将较为漫长。2)需求端是相对快变量,运价拐点遵循"货量下降-舱位利用率下降-船东降价"的传导机制,只有需求持续大幅下降,才可能出现运价显著向下拐点。当前集运需求驱动力为欧美进口需求,国内限电限产短期影响有限,若长时间限电或影响中国出口节奏;但若东南亚生产恢复、出口份额替代,仍对应是集运需求。传统旺季下需求较为旺盛,预计旺季后货量仍将维持在较高绝对值水平,NRF最新10月上调Q4美国进口箱量预测值1.3％至647万TEU,同比增速+1％;12月为210万TEU,较今年最高点下降7％、但高于19年最高点7％;同时NRF新增明年1、2月预测值为217、190万TEU,仍同比21年+5.3％、+1.6％。我们认为在货量趋势性、大幅度下滑前,系统性供需紧张难以本质性变化,预计明年春节前高运价将延续,Q4公司业绩仍将强劲。长协方面,欧线年度约谈判已开启,预计22年长协价或大幅增长,支撑公司明年综合运费收入以及全年业绩保持高位。
盈利预测与投资建议:1)基于高运价持续性以及高价长协的签订预期,我们上调21年归母净利预测至982.5亿(原预测908亿),维持22-23年预测,即预计实现净利620及402亿,对应2021-23年EPS为6.14、3.87、2.51元。2)维持此前目标市值4479亿,对应股价27.98元,预期较现价66％空间,维持"强推"评级。
风险提示:运力规模扩张,欧美进口需求超预期下滑,即期运价跌破长协价等。
[2021-10-09] 中远海控(601919):中远海控第三季度日赚3亿多 预计前三季净利676亿
■证券时报
10月8日晚间，中远海控(601919)公告，预计第三季度实现净利润304.9亿元。若以此估算，第三季度里，中远海控日赚3.31亿元。今年前三季度，中远海控预计实现净利润675.88亿元，同比增长1650.92%;扣除非经常性损益后净利润674.21亿元，同比增长1781.53%。
第三季度日赚3亿多
日赚3亿多元是什么概念?A股不到4500家公司中，有3270家公司2020年全年的净利润不敌中远海控一天的盈利。
实现量价齐升，是中远海控整体业绩飙涨的原因。报告期内，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2398.80点，与上年度同期相比增长168.50%;公司集装箱航运业务完成货运量约2044.71万标准箱，与上年度同期相比增长约8.03%。
中远海控表示，随着全球主要经济体逐步复苏，在需求增长、疫情反复、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张;公司克服全球疫情等多重因素叠加影响，积极融入国内国际双循环建设，充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用，通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务。
今年以来，受益于集装箱海运市场的高景气度，中远海控已不断刷新盈利水平。
此前，中远海控已取得历史最佳的半年度业绩。上半年，公司实现营业收入1392.6亿元、净利润371亿元，同比增速分别为88.06%和3162.31%。基本每股收益2.33元/股。
高景气度将延续多久?
实际上，行业高景气跨越至第三季度基本符合业内预期。中信建投交运首席分析师韩军认为，短期来看，供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续，各航线运价后续或仍将上涨，驱动集运公司业绩持续增长。中期来看，市场运力增长依然可控，IMO新规加速运力淘汰。长期来看，端到端业务布局和数字化能力提升将重塑集运公司估值，头部公司的估值将逐步从海运股的估值体系向物流股的估值体系转变。
从整个集运市场状况来看，目前已有机构提示需警惕需求拐点。如天风证券研报认为，四季度集运需求增速可能周期性下滑、季节性下降，而有效运力有望增加，运价面临下行压力。
需求增速周期性下滑：一是美国零售增速下滑将滞后影响进口，补库存对进口的贡献减弱;二是海外生产恢复，中国的出口份额下降，高运价将抑制中国出口;三是中国PMI新出口订单从5月份开始低于50，大概率在四季度体现出口增速下滑。四季度是传统淡季，运输需求将环比减少。而疫情正在缓解、台风将减少，四季度港口拥堵有望缓解，有效运力增加。如果四季度全球疫情不再度大暴发，那么集运可能迎来拐点。
中信建投近期研报则认为，供需格局仍未改变，运价高位运行至少到明年年初。从目前市场实际情况看，船公司在未来两周的价格仍然维持9月份前半个月的价格水平，价格并未出现暴跌情形。当前美国港口拥堵的情况仍在持续恶化，目前长滩/洛杉矶港外等泊船舶达97艘，一周前为74艘，两周前为56艘。市场的供需格局没有得到有效改善，船公司的订舱仍处于满载状态，高位运行的价格将至少持续到明年年初。
[2021-09-29] 中远海控(601919):中远海控目前公司主干航线运价稳定
■证券时报
中远海控(601919)9月29日晚间披露股票交易异动公告称，公司生产经营、财务状况及外部环境一切正常，不存在应披露而未披露信息。目前公司主干航线运价稳定，东西干线出口市场保持满载状态。公司正在积极采取措施，尽最大可能满足客户出货需求，全力保障集装箱供应链平稳运行。
[2021-09-03] 中远海控(601919):中远海控与关联方 签百亿元集装箱船大单
■证券时报
9月2日晚间，中远海控(601919)公告称，控股子公司东方海外的10家附属单船公司分别与南通中远川崎和大连中远川崎签订造船协议，协议中的10艘集装箱船舶造价合计15.758亿美元，折合约101.9亿元人民币。
持有新船订单32艘
在上述订单签订前，中远海控旗下公司还在去年3月、10月和今年7月分别签订了5艘、7艘、10艘造船协议，协议总价合计224.9亿元。值得注意的是，上述订单的建造方均为中远海控间接控股股东中远海运集团下属的造船厂。
中远海控最新签订的造船协议显示，南通中远川崎和大连中远川崎分别获得5份造船协议，协议中单船运力均为16000TEU，每艘价格均为1.5758亿美元，约合10.19亿元。这10艘船舶总价为15.758亿美元，约合101.9亿元。
根据协议，南通中远川崎的预期交船时间为2025年第一季度至2025年第四季度之间，大连中远川崎的预期交船时间为2024年第四季度至2025年第四季度之间。
本次获得百亿元大单的两家船厂均为中远海控关联方。具体而言，南通中远川崎是川崎重工业株式会社和中远海运集团子公司中远造船工业有限公司合资设立的企业，双方出资比例均为50%，其中，中远海运集团为中远海控间接控股股东;大连中远川崎则是中远海运集团的间接控股子公司。
中远海控表示，进行本次交易增加自有船舶数目，将会符合东方海外及其附属公司长线战略发展及增长计划从而应对未来市场需求。东方海外及其附属公司亦可得益于船队结构的优化，并减少对船舶租赁市场的依赖。
中远海控还指出，本次交易项下的船舶将增加东方海外及其附属公司每艘船舶的平均集装箱箱位，在规模经济效益下，每艘船舶的集装箱箱位增加，每个集装箱的成本亦将随之降低，从而增强东方海外及其附属公司的运营成本竞争力。
正如前述，中远海控还曾在去年3月、10月和今年7月签订了另外三项造船协议。其中，去年的两项协议均为东方海外附属单船公司与南通中远川崎、大连中远川崎签订，合计12艘23000TEU型集装箱船舶，总价合计128.2亿元。今年7月，中远海控间接全资子公司中远水星与扬州重工签订10份造船协议，总价96.7亿元。
中远海控表示，目前，公司持有新船订单共32艘，其中，全资子公司中远海运集装箱运输有限公司持有10艘，合计运力为14.93万TEU;控股子公司东方海外持有22艘，合计运力为43.6万TEU。预计于2023~2025年期间陆续交付。
上半年盈利371亿元
不久前，中远海控披露半年报，上半年，公司实现营收1392.6亿元、净利润371亿元，同比增幅分别为88.06%和3162.31%。上半年，公司集装箱航运业务收入达到1364.38亿元，同比增长90.59%，码头业务板块收入达到37.17亿元，同比增长15.28%。
据悉，今年上半年，全球物流供应链受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等多重因素的挑战和冲击，集装箱航运市场供求关系趋紧，主要航线运价面临上升压力。上半年，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点，与上年同期相比增长133.86%，与2020年下半年相比增长92.44%。
数据显示，上半年，中远海控双品牌集装箱船队完成货运量1384.09万标准箱，同比上升16.84%。其中，中远海运集运完成货运量991.41万标准箱，同比上升15.83%;东方海外货柜完成货运量392.68万标准箱，同比上升19.48%。
天风证券认为，上半年全球供应链的紊乱仍在持续，公司海运业务量价齐升，展望三季度，海运运费仍在持续上涨的过程当中，叠加旺季来临，截至8月27日，SCFI(上海出口集装箱运价指数)已上涨至4385.62的水平，有理由相信中海海控三季度业绩会更为强劲。
该券商还提到，本轮全球供应链紊乱在海运中主要体现在缺箱和缺船两个环节。集装箱方面，中远海控上半年通过加强空箱调运、提升集装箱周转效率、向市场投放新箱等举措，有效缓解客户用箱问题，集装箱保有量比2020年底增长7.2%;运力方面，公司投入运力较去年同期增长3.7%，其中跨太平洋航线、亚欧航线运力同比增幅分别达到12%和13%。
[2021-09-03] 中远海控(601919):再抛百亿元造船订单 中远海控将重返全球集运运力前三
■上海证券报
一笔百亿元订单，将让中远海控重回行业第三。
9月2日，中远海控发布公告称，控股子公司东方海外的10家全资附属单船公司在当天分别与南通中远川崎、大连中远川崎签订造船协议，以每艘1.58亿美元的价格共计订造10艘16000TEU集装箱船，总价为15.76亿美元(折合人民币约101.92亿元)。
公告显示，包括本次交易在内，中远海控持有新船订单共32艘。其中，全资子公司中远海运集装箱运输有限公司持有10艘，合计运力为14.93万TEU;控股子公司东方海外持有22艘，合计运力为43.6万TEU。预计于2023年至2025年期间陆续交付。
由于此前订造的大型集装箱船陆续交付，达飞轮船在年内已成功反超中远海控，成为全球运力第三的集运公司。据Alphaliner的统计数据，马士基、地中海和达飞轮船的运力位居全球前三，分别为423.23万TEU、413.43万TEU和301.11万TEU，中远海控(含东方海外)以297.6万TEU的运力紧随其后。而随着此次10艘16000TEU集装箱船订单的签署，中远海控的总运力将超过达飞轮船重返全球第三。
事实上，这是中远海控在3个月内签订的第二笔百亿元订单。
7月15日，公司发布公告称，间接全资子公司中远水星与中远海重工签订10份造船协议，共计订造6艘14092TEU集装箱船舶和4艘16180TEU集装箱船舶，协议总价为14.96亿美元(折合人民币约96.70亿元)。
“就目前来看，真正的船东下单造船的还不是很多，现在新船订单的增加是符合市场规律的。”在今年4月中远海控召开的2020年度业绩说明会上，公司董事长许立荣在回答公司是否会扩大船队规模时表示，中远海控是行业规模领先者之一，现有的规模效益将在未来的市场中发挥更大的作用。
德路里中国区董事韩宁告诉记者：“受益于本轮行情，集运企业有能力和意愿去给未来打基础，大部分订单是对老旧船型的更新升级和区域航线能力的提升。”
在规模效益和高运价的支撑下，中远海控上半年业绩亮丽。据公司日前披露的半年报，上半年实现营收1392.6亿元，同比增长88.06%;实现净利润371亿元，同比增长超过30倍。货运量方面，公司集运船队完成1384.09万TEU，同比上升16.84%，并较去年底增加了7.2%的集装箱保有量以缓解用箱问题。
值得关注的，中远海控此次的百亿元订单也折射出集装箱船订单的涨价趋势——约1.58亿美元的新造船单价，比4月初中国船舶控股子公司广船国际承接同型船舶的约1.25亿美元造价上涨了26.4%。
订单涨价的背后是建造成本的飞涨。中国船舶工业协会曾提示，今年上半年船用材料价格创出近10年新高，国内造船企业原材料采购成本将比去年增长40%以上，“手持订单保持盈利，对于大部分企业来说极具挑战”。
[2021-09-02] 中远海控(601919):供需差带动集运市场高景气,预计短期运价维持高位-2021年半年报点评
■东北证券
事件:中远海控发布公告,公司2021年上半年营业收入1392.64亿元,同比增长实现归母净利润约为370.98亿元,同比增长扣非归母净利润约为370.20亿元,同比增长4096.43％。
集运运价居高不下,航运业务收入迎来爆发式增长。公司集装箱航运业务板块收入达到1,364.38亿元,同比增长90.59％,码头业务板块收入达到37.17亿元,同比增长15.28％。2021年上半年,世界经济逐步复苏,但全球物流供应链受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等多重因素的挑战和冲击,集装箱航运市场供求关系趋紧,主要航线运价飙升。
2021年1-6月份,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点,与上一年同期相比增长133.86％,与2020年下半年相比增长92.44％。
公司集运业务收入迎来爆发式增长。
疫情导致码头阻塞运力紧俏,海外生产偏弱强化供需失衡。由于全球范围内的疫情反复,集装箱紧缺叠加码头处理效率下滑导致全球实际运力显著下降,为历史首次。需求侧,欧美"生产弱、需求强"的特点决定对进口商品有严重依赖,中国较快控制疫情完成复工复产使得出口迎来超级景气周期。供给端,运输效率下滑是造成此轮航运周期的最大因素码头操作效率下降使得全球集装箱错配问题严重,过量集装箱堆积码头也让船舶进入港口效率低下,目前全球实际运力下降超过10％。
短期内运价仍将维持高位,中期看供需差将逐步缓慢修复。我们认为短期内供给仍紧俏,运价仍会在高位持续。中长期看,供需差将会缓慢修复。需求端未来欧美等进口国需求量无法维持高位,欧美财政货币政策逐步到期但就业等数据未及预期商品、服务消费增速可能逐步回落,同时海外复工复产进度良好,目前已接近疫情前水平。供给端看随着疫情好转塞港问题必将得到缓解,实际运力必将回归到正常水平。预计未来2年运价将会缓慢逐步下行,但依旧显著高于疫情前水平。
投资建议:运价仍处于高位,集运市场维持景气。中长期需关注供需差缓解带来的运价变化。预计公司2021-2023年EPS分别为5.52/3.41/1.95元,对应PE为3.7x/6.0x/10.54x给予"增持"评级。
风险提示:疫情复苏后外贸增速下降,供给端运力快速恢复
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