航空机场行业2013高铁网络效应量化实证分析:网络效应被夸大,民航多管齐下巧应对

商旅需求反弹,休闲旅游放缓是2013年航空运输市场的主要特征.

    按目前的中长期铁路规划,中国大陆的高速铁路网至少包括了5种类型的线路:“四纵四横”客运专线、城际铁路系统、经提速改造后原有铁路网络,在西部地区开发性铁路,以及海峡西岸铁路。

    “四纵四横”客运专线是高铁网的核心和骨干,网络效应的形成和发挥都主要依靠“四纵四横”进行干线大客流的运送,其他高铁网络将形成外围网络,向“四纵四横”这一干线网络运送客流。

    “一纵一横”全线通车,2013年高铁网络效应初步显现.

    在2013年之前开通的高铁多为独立的一段一段的高铁线路,即使能形成网络也是区域内的小网络,不具规模,但随着2012年末2013年全年多条高铁的开通,京广高铁,京哈高铁,沪汉蓉高铁和杭福深高铁就将全线贯通,届时配合其他开通的单个路段的高铁,整个高铁网的雏形将初步展现,“一纵一横”将在武汉交汇,杭福深高铁和京广高铁将在深圳交汇,京哈高铁和京广高铁在北京交汇,东北,华北,华中,华南,华东和川渝地区人员的快速流动成为可能。

    高铁网络效应被夸大,实际难以对民航造成显着分流.

    我们首先按照国内外高铁开通后对民航分流的影响确定了分流假设表,然后将“四纵四横”高铁网上30个重点城市,两两组合成一个航段,去掉重复和运输量较小的航段后,一共测算了505个航段的分流情况。

    最后我们得出2013年高铁全网络累计分流效应为4.65%,其中单线上与民航重合航段的分流影响为3%左右,而由于假设的苛刻,网络效应的实际影响元不到1.65%的水平,因此2013年高铁网络效应被夸大,并不会对民航造成显着的分流效果。

    民航多管齐下巧应对.

    民航通过“减运力增班次“,实行”空铁联运“等方法都可以利用高铁.

    的软肋和不足来吸引对乘坐飞机有偏好的旅客以及那些由于白天繁忙只能晚上出行的旅客.

    未来高铁的威胁.

    从高铁车次衔接和开行车次的频率上来说,目前高铁间换乘的便利程度比起民航要差许多未来高铁要形成网络效应,必须提速,增开车次,合理安排衔接时间和列车的始发车站,唯有这样才能发挥出高铁的网络效应。民航还需做好长期与高铁竞争的准备